Las nuevas RIEJU MR300i hacen un salto adelante muy importante, mejoran a su antecesora en muchos apartados, sobresaliendo por un motor de inyección TFI de última generación, con superiores bajos y potencia, más dinámica y efectiva, ayudas al pilotaje, menor peso y consumo, personalizable para diferentes niveles y usos, manteniendo una base competitiva que la colocan en primera línea entre las 2T.
RIEJU toma el relevo acertadamente de las anteriores GG
Han pasado cinco años desde que RIEJU tomara el relevo de la plataforma de enduro de la antigua GASGAS, con la clara intención de seguir presente en el mercado con modelos diseñados en casa y probados en competición. RIEJU no solo supo mantener esa base, sino que la hizo suya, mejorándola con equipamiento de calidad, detalles especiales y un diseño que volvió a situarla en primera línea, sobre todo con las exitosas MR PRO.
Durante esta nueva etapa como auténtica RIEJU, la marca no solo ha brillado en Enduro, sino también en las máximas competiciones de Hard Enduro y SuperEnduro. Además, ha sabido conectar con sus seguidores a través de ediciones limitadas que rinden homenaje a las míticas MR80, rememorando aquella época dorada de los años ochenta, cuando ganaron el título de subcampeones en los ISDE.
La gama MR ha supuesto un verdadero salto adelante, consolidando a RIEJU en el off road y en plena expansión empresarial. Hoy, la marca ofrece motos de mayor cilindrada y prestaciones, capaces de competir sin complejos en un mercado muy exigente. Modelos como la nueva MR300i lo demuestran: máquinas pensadas tanto para la competición, como para el disfrute de los más entusiastas, ya sean jóvenes, como veteranos del enduro.
Una apuesta sólida por parte del último fabricante 100% nacional, con más de 80 años de historia, que sigue apostando por el rendimiento, la pasión y la autenticidad.
Importante apuesta creando un innovador motor TFI “Made in Spain”
El detonante de este cambio, entre otros factores, era la entrada este 2025 de las exigentes y estrictas normativas Euro5+, un quebradero de cabeza para los fabricantes, principalmente para los motores de 2 tiempos y que RIEJU no estaba exenta de ello. No podían seguir manteniendo el archiconocido y veterano motor de 300cc utilizado hasta la fecha, había que realizar un paso muy importante, complejo y costoso, o dejar de producir. Un enorme reto que los técnicos de la marca lo afrontaban con gran ilusión y dedicación.
Una vez visto en directo y probado, podemos confirmar que los técnicos han superado con creces este exigente proyecto, con un gran trabajo tanto en I+D, como a través de intensas jornadas de pruebas, realizadas incluso en competiciones internacionales. En RIEJU pueden estar orgullosos de haber creado un innovador propulsor de última generación TFI totalmente desde cero, “made in spain”, desde el diseño, al montaje, fabricado con piezas de proveedores casi todos locales y ensamblado en la factoría de la marca, que no solo les permite cumplir con las normativas actuales, si no que además, ofrece una superior eficacia y prestaciones, mayor fiabilidad, menor consumo, menos emisiones y peso, en definitiva, un desafío que les permite seguir heredando el legado auténticamente off-road de RIEJU.
Novedoso motor 300cc 2T de inyección directa TFI
Lo primero que destaca de este novedoso motor de 300cc 2T es que es muy compacto, equipando un avanzado sistema de inyección directa TFI (Throttle-Body Fuel Injection), que permite emular a la perfección las sensaciones, la respuesta y el tacto de los típicos motores 2T de carburación ¿Cómo se ha logrado? Gracias a su innovador sistema de dos inyectores con caudales diferentes firmados por Bosch, colocados en el cuerpo de inyección, que diferencian las altas revoluciones y las bajas revoluciones, por lo que se van intercalando. Este sistema aporta una extraordinaria inmediatez y contundencia de respuesta a la apertura del gas, combinada con la suavidad y eficiencia propias de los novedosos motores de inyección.
Para una eficacia superior y una respuesta distinta, incorpora de serie tres modos de conducción bien diferenciados, cada uno de ellos para adaptar la curva de potencia a cada terreno y estilo de pilotaje desigual, optimizando su rendimiento al máximo: El Modo Race (aporta la máxima potencia, ideal para atacar en una crono en competición), Modo Forest (el control y la potencia se entrega a partes iguales), Modo Wet (en este caso la entrega se suaviza de manera notoria y se muestra progresiva, ideal para condiciones de baja tracción).
Para permitir gestionar automáticamente la apertura de la válvula de escape, en función de las revoluciones y la posición del gas, equipa una moderna válvula de escape electrónica, que ofrece siempre y en toda circunstancia un rendimiento instantáneo, a la par que homogéneo.
Alex López, director comercial de Rieju nos comenta:
“Para nosotros es muy importante hacer un motor como este aquí en España, como marca, es un proyecto donde hemos invertido mucho dinero y que nos ilusiona tener actualmente un motor propio como este, de esta categoría”.
Software específico simple e intuitivo para variar los valores
Hay que destacar que Rieju ha desarrollado un software de ordenador, con un programa para poder configurar la centralita y precisamente no es complicado como sí pasa con otras motocicletas que hemos visto; es un programa muy sencillo e intuitivo, con un TPS muy simple. Se pueden variar cuatro parámetros muy importantes, los valores de cada uno de los mapas de serie, como la gasolina un 5% más o menos, cambiar las revoluciones de la válvula de escape, desplazar la chispa del encendido 3º arriba o abajo, modificar los grados del electroventilador fijados en 85º y se pueden bajar hasta 10º, todo ello muy importante, ya que permite personalizar la moto a nuestro gusto. Conectando la moto y un ordenador, podremos actualizarlo a través de una información más clara y que no permite tocar nada que pueda producir un fallo o que desajuste su funcionamiento. El mismo cable tiene conector OBD standard para borrar los fallos, además de hacer el diagnóstico de la moto. Este programa y su cable conector se podrá comprar a través de los distribuidores oficiales.
Con el objetivo de mejorar la estabilidad del motor, minimizar las vibraciones y permitir que el motor gire de manera homogénea, dispone de un eje de equilibrado contrarrotante.
Para el sistema de escape equipa una bufanda y un silencioso específico Power Racing by Oxa, con las ultimas normativas FIM exigidas.
La caja de cambios se mantiene de seis velocidades. El sistema de embrague es hidráulico, equipa bomba Magura y es tipo de diafragma, consiguiendo una mayor sensibilidad, más ligero que los modelos tradicionales, ayudando a reducir significativamente la fatiga en uso intensivo en las condiciones más exigentes y se obtiene una superior precisión y control. Además, permite variar la respuesta del ajuste y el tacto hasta en tres opciones diferentes.
A la vez, se ha eliminado el arranque a patada y ahora monta únicamente un nuevo motor de arranque totalmente diferente, con arranque electrónico de transmisión directa integrado y sobredimensionado, solucionando uno de los males de la anterior generación. Anotar que, al igual que en otros modelos de competición, el combustible necesita hacer la premezcla de gasolina y aceite externa.
Una parte ciclo muy similar, pero que aporta mejores sensaciones
La parte ciclo se mantiene muy igual, con un chasis de espina central fabricado en Cromo-Molibdeno y un subchasis desmontable de aluminio, muy probado y que sigue mostrándose efectivo, con buena estabilidad, noble de reacciones y predecible. Únicamente el chasis recibe una serie de modificaciones para adaptarlo al nuevo propulsor, que como veremos, hace que varíen sus sensaciones al pilotarla.
A este chasis le acompaña un sistema de suspensión ya bien testado y competitivo, confiando nuevamente en el material de alta gama Kayaba, como es la horquilla delantera invertida de 48mm, con sistema AOS (Air-Oil Separated) de cartucho cerrado, mientras que detrás lleva un monoamortiguador Kayaba completamente ajustable en precarga, extensión y compresión, que además de diferencia en alta y baja velocidad, se une a un sistema de bieletas progresivo.
Para la frenada se mantiene el material Nissin como la bomba y las pinzas, mientras que los discos tipo Wave son NG (Racing) o Galfer (PRO) flotante de 260mm con el trasero de 220mm. En las ruedas encontramos unas llantas Excel anodizadas en color negro, con medidas 90/90” delante y 140/80” en la trasera, radiales de aluminio montadas con neumáticos Mitas Terraforce, en el caso de la Racing.
Otros detalles de serie son un manillar, protector y puños Neken, además de contar con un protector lateral del chasis y de bajos del motor en color negro y una pequeña y ligera batería de litio.
MR PRO con equipamiento TOP
La MR PRO, la versión más top, mantiene la misma base y similares características técnicas que la Racing, pero contando de serie con un destacado y superior equipamiento premium, con horquillas Kayaba, pero con tratamiento antifricción DLC en sus barras, manillar sin barra Renthal Fatbar y protector de espuma, tijas X-Trig Rocs anodizadas en rojo, discos diferentes Galfer, delantero flotante, bujes anodizados en rojo, los neumáticos en este caso son unos Michelin Enduro Medium, paramanos Polisport, protector de chasis en rojo, funda de asiento antideslizante, electroventilador, así como un diseño gráfico distinto, son las principales diferencias de una PRO que se encuentra a la altura de la élite entre las especializadas y mejor equipadas.
Sensaciones pilotando la MR300i
Este novedoso motor TFI, al ser de última generación, lógicamente han buscado solventar aquellos problemas que habían sufrido los TPI de otras marcas, diseñándolo de otra manera, la sensación de falta de gasolina o que incluso se llegaban a gripar, no debería pasar al estar muy mejorado, de hecho, la clave ha sido obtener la disponibilidad en cada momento de lo que necesita el motor y no está condicionado si abajo va muy gorda o arriba va muy seca, por ejemplo.
Este motor ofrece muy buenas prestaciones de serie, con una respuesta inmediata mucho más agresiva, pero entregada de manera lineal, incluso nos comentaron que, al sacar el kit de homologación, apta únicamente para rodar en circuitos cerrados o en competición, el propulsor obtiene reales hasta 51CV a la rueda. Para cambiar los mapas, deberemos pulsar el botón junto al manillar, ahora en el lado derecho y a través de numero de destellos sabemos qué mapa vamos a utilizar, decir que, al ir en marcha no es fácil de visualizar el mapa activado.
La ventaja de poder variar los tres mapas, nos permite aprovechar mejor su potencial y adaptarla a nuestras necesidades, el primero Race es el más agresivo y diseñado para acometer una especial cronometrada, el rendimiento es parecido en todos ellos, pero principalmente varía la suavidad en la entrega de la potencia, su respuesta se asemeja a las motos de carburación, ofrece mucha fuerza abajo, cuando giras y abres el gas, por ejemplo en tercera, la moto aporta una muy buena respuesta, controlada, sin estirarnos los brazos como sí pasaba antes, tiene fuerza pero la curva es lineal, es un punto intermedio respecto a la carburación que nos ha gustado mucho, realmente corre desde abajo, sí es verdad que la primera y segunda marcha son muy cortas, pero en tercera y cuarta la moto se estira, con buenos medios y arriba corre de verdad.
Al cambiar el modo a Forest, entra menos gasolina, lo que ayuda a obtener un consumo más bajo, permitiendo que la moto no se emborrache como pasa en una de carburación al ir despacio, con una respuesta aún más lineal y sin fallos, manteniendo un elevado par motor en bajos, ofreciendo unas prestaciones adecuadas para una conducción más tranquila y lenta, manteniendo esta un funcionamiento preciso.
Pulsando el tres, Wet, su respuesta se nota suavizada, se ha capado un poco arriba, esto facilita emplear una conducción más tranquila, que además de entrar menos gasolina, la válvula está como tapada, con ello no se notan las sensaciones de una potente 300 2T, tiene una respuesta mucho más plana, progresiva y lógicamente corre menos, incluso aporta unas características aptas para un usuario de nivel inferior, que podrá llevarla sin que esta se le vaya de las manos, como pasa con las enérgicas 300. A la vez, para afrontar zonas resbaladizas y delicadas, este mapa nos ayudará a superarlo más efectivamente. En el caso de que queramos pilotar de manera agresiva, en Wet, nos obligará a tirar un poco más del embrague, mientras que, en los otros dos mapas no es necesario.
En las trialeras de subida, gracias a un toque de motor similar a las motos de Trial, al entrar en primera o segunda a muy bajas vueltas, el motor responde de manera alegre, te ayuda a subir de manera fácil y aportando una gran tracción, gracias a su enérgico par motor en bajos, muy parecido de respuesta a un motor de carburador, no al típico de inyección. El embrague es mucho más suave, es poco agresivo, pero efectivo y a la vez agradable de tacto, permite arrastrar más y además al ser regulable, podemos adaptarlo a nuestro gusto.
Se nota que en el desarrollo del motor han colaborado directamente algunos especialistas del Hard Enduro como Alfredo Gómez o del SuperEnduro, como Dominik Olszowy, ya que en estas zonas técnicas y trialeras se comporta de manera muy efectiva, en segunda la moto responde muy bien, presentando una buena tracción, a pesar de que de serie en las ruedas monta cámaras y en el momento de probarlas las presiones iban un poco altas, igualmente, estas seguían traccionando perfectamente.
Por cierto, en el momento de puesta en marcha del propulsor, gracias al nuevo motor de arranque, este enciende muy bien, no hace ningún ruido raro como sí hacía antes y durante las pruebas, ha funcionado de manera adecuada y efectiva.
Una parte ciclo conocida que destaca por su manejabilidad, agilidad y es intuitiva, invitando a jugar con ella
A pesar de no recibir modificaciones destacadas en el chasis, este curiosamente se nota diferente, manteniendo su reconocida elevada estabilidad y neutralidad, pero ahora se percibe un conjunto mucho más manejable, ágil, e intuitivo, respecto a la anterior generación, lo que permite entrar fuerte en los peraltes y apoyos en alta velocidad, y sobre todo en el modelo PRO se nota esa rigidez que da confianza y es reactiva en las partes rápidas, mientras que en zonas lentas ofrece un buen radio de giro, es ágil, dinámica y se mantiene precisa.
Para lograr estas nuevas sensaciones, en parte vienen provocadas al variar la posición del cigüeñal, junto con el hecho de cambiar la posición del motor en el anclaje del chasis, esto permite que de la parte ciclo se noten diferentes, a pesar de mantener este conocido chasis de la anterior generación de la MR. A la vez, destaca por conseguir una mejora en la manejabilidad, anunciando un peso realmente bajo de 102,6kg y 103,5kg respectivamente, pero ojo, estas cifras como las de todas las marcas, hay que cogerlas con pinzas e interpretarlas, ya que se han homologado sin líquidos, ni accesorios, etc. En realidad, ya no solo se trata de disponer de un peso general más bajo, sino de cómo se encuentra distribuido y como responde el par motor, junto con la ausencia de vibraciones, hacen que todo ello, se noten unas sensaciones diferentes, que facilitan y mejoran su conducción.
Eliminar las vibraciones es todo un acierto, uno de los aspectos que antes era fatigoso, tanto en manos como en piernas y que aportaba un mayor cansancio al usuario, un aspecto que se agradece mucho, principalmente al conducirla en largas jornadas, notándose ahora más confortable y menos cansina.
Esta acertada respuesta del chasis, se completa a la vez, manteniendo el sistema de suspensión firmado por Kayaba. Un conjunto muy ideal que ofrece una respuesta muy racing y prestaciones de alto nivel, perfecta para competir tal y como viene de serie, aportando una óptima respuesta y destacada seguridad, tanto en terreno roto como por zonas pedregosas, en pista de buen piso o incluso al saltar, junto con una buena sintonía entre el tren delantero y trasero.
Para aquellos entusiastas que su intención no es competir, sino hacer enduro o excursiones de ocio, con un nivel básico o medio, sería recomendable ajustar y personalizar las suspensiones ya que su taraje de fábrica lo encontrarán un poco duro para las circunstancias que comentamos. Inicialmente podemos probar a nivel externo girando los cliks que se encuentran encima de las botellas, modificando su comportamiento, siendo bastante sensible a los cambios.
Su carrocería tampoco ha variado, se sigue notando bastante estrecha, manteniendo una buena posición adelantada de pilotaje, sin que nada nos moleste, para movernos con total facilidad, con un asiento estrecho tirando a duro y muy plano, lo que facilita apoyarse y jugar con ella. El manillar es un Renthal Fatbar que nos ha gustado, es más plano y abierto de puntas que el anterior y para girar nos gusta más, ya que te obliga a tirarte un poco más adelante y permite entrar mejor en las curvas, al ir de pie sí que queda un poco más bajo, obligando a ir un poco inclinado, pero sin molestar, al menos con nuestra talla. Por cierto, la altura del asiento al suelo se mantiene elevada, a pesar de que se reduce ligeramente, pasando de los 950mm a 949mm.
En el momento de frenar o apurar en la entrada de las curvas, los frenos Nissin funcionan de manera muy efectiva, son potentes, con una buena frenada y resistencia, sobre todo con los discos Galfer, a lo mejor, para nuestro gusto personal, son algo secos, pero es un tema de adaptación.
Todo un acierto para una auténtica máquina de enduro de 2T
Algunos dirán que podrían haber aprovechado para cambiar la plástica, el faro delantero o incluir la mezcla separada, incluso variar de forma más notable su diseño gráfico continuista, básicamente la PRO. Nosotros también lo pensamos, pero la verdad es que cuando la pruebas te olvidas de todo lo externo y te percatas que la nueva Rieju MR300i es todo un acierto, mejora notablemente y permite que se adapte a cualquier piloto y su estilo de conducción es menos cansina en jornadas exigentes de enduro, hace más fácil el pilotar y controlarla, siendo muy eficaz.
El consumo es más ajustado y además su precio lo encontramos muy acertado, 9.100€ Racing y 9.990€ para la PRO, entre las más económicas, con mínimas diferencias de precio respecto a la anterior, con dos modelos que pueden enfrentar cara a cara con su competencia. Claramente Rieju ha acertado de pleno con la nueva MR300i, una auténtica máquina de enduro que entusiasmará a los fanáticos de los 2T y que recomendamos probarla sí o sí.
Agradecer a Rieju la invitación a su presentación internacional, a David Riera por sus comentarios y a FOX por su estupenda equipación.
Fuente: Enduromagazine© Fotos: RIEJU©
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