Probamos una peculiar clásica Dakariana, la BMW F 650 GS Dakar con el Kit Rally Touratech, una de las pocas unidades que se encuentran en buen estado en nuestro país y que compitió en varias ediciones del Dakar. La marca alemana BMW forma parte destacada de la historia del Rally Dakar, donde sus pilotos consiguieron triunfar en diferentes épocas, primero fue Hubert Auriol, que a los mandos de las grandes bicilíndricas bóxer R 80 GS se imponía en 1981, victoria que repetiría en 1983, mientras que seguidamente otro piloto, Gastón Rahier, se llevaba también la victoria durante la edición de 1984, la segunda plaza fue para Auriol y quinto Loizeaux, con la GS 980R. En 1985, Gastón Rahier vuelve a imponerse, aunque una vez conseguidos estos éxitos, BMW se retira de la competición de los rallyes.
13 años después, el equipo BMW regresará a las carreras de rally raid, concretamente en 1998, aunque para ello cambian de estrategia, oficialmente dejan las bóxer, desarrollando su segunda monocilíndrica (la primera fue la R27 de 1960) partiendo de la polivalente Trail, F 650 GS de calle, un modelo que será evolucionado junto con el piloto italiano ganador del Dakar en cuatro ocasiones, Edi Orioli, logrando una muy mejorada y competitiva moto de rally que además se muestra fiable, la F 650 RR. Una moto con la que nuevamente logran dos victorias en el Rally Dakar, en 1999 y un triplete en el año 2000, pilotadas por Richard Sainct, primero, Oscar Gallardo segundo y Jean Bruc tercero.
Con estos éxitos, BMW junto a Richard Schalber al frente del proyecto y con la colaboración de la empresa alemana Touratech, desarrollan un Kit especial de gran calidad para adaptarlo a sus F 650 GS Dakar, un modelo mas prestacional y enfocada al pilotaje off-road, que permite a sus usuarios competir en los rallys africanos transformando este modelo en una F 650 GS Rally, una auténtica réplica carrera cliente, ideal para pilotos privados, un modelo eficaz en aquellos momentos, que aportaba garantías de fiabilidad para los rallyes y con un precio mas o menos asequible, moto y kit sumaban unos 3.140.000 de pesetas de la época. De hecho, era una de las pocas opciones además de las ofrecidas por KTM y Honda, que podían conseguir los particulares para competir en los rallyes africanos con ciertas garantías. Con esta versión, precisamente la piloto alemana Andrea Mayer gana el Dakar del 2001 en la clase de mujeres.
Características de la BMW F 650 GS Rally Moto2
A través de un coleccionista particular de motos clásicas, el sr. Pou, se nos dio la oportunidad de probar una unidad de su propiedad y que recuperó de un curioso pasado, una moto que en su momento preparó el concesionario oficial BMW de Lleida Moto2 y que pilotó entre otros Artur Aragones en el Dakar del 2003 (Marsella / Túnez / Sharm el-Sheik), terminando en la 72ª posición final.
Como hemos comentado, se partía de la base de una BMW F 650 GS Dakar de serie, un modelo más prestacional y que mecánicamente contaba con un motor monocilíndrico de 4 válvulas y refrigeración líquida realizado por Rotax, alimentado por inyección electrónica, al que básicamente se le modificaba la compresión y se le instalaba un sistema de escape diferente realizado en acero inoxidable y con salida por abajo (también estaba disponible el silenciador en titanio), consiguiendo con ello una ganancia de 10cv respecto al original, en total 60cv a 6.500rpm. con 59NM a 5.000 rpm con una velocidad punta de unos 170km/h. Al necesitar una alimentación con mayor potencial, se le instalaba una batería Hawker SBS 8 12V.
En la transmisión se equipa una cadena RK especial para rally, aunque su principal problema es que solo duraba unos 2.000km. También se incluye un protector de cadena de aluminio. Pasando a la parte ciclo, el chasis era el mismo que el original, aunque con algunas modificaciones, entre ellas un subchasis deportivo Schalber Sport desmontable y reforzado para poder albergar un depósito trasero adicional. Los soportes de los estribos, estribos, palanca de freno y cambio son más grandes.
El sistema de suspensión se modificó completamente, con una horquilla invertida White Power de 43 mm con un recorrido de 250mm, regulable en compresión y extensión, además para una mejor estabilidad lineal se montó un amortiguador de dirección Öhlins y unas tijas diferentes. En las barras se colocan unos protectores USD. En el tren trasero también se montaba un amortiguador White Power competición, totalmente regulable y con precarga, obteniendo un recorrido igualmente de 250mm.
El equipo de frenos que de origen era Brembo, se mejoró al montar un disco delantero más grande de 300mm y un latiguillo delantero de acero trenzado, mientras que el trasero se mantuvo el de 240mm de origen, con pinza de doble pistón delante y mono pistón detrás. Lógicamente se elimina el sistema de frenos ABS. En las ruedas se equipaba con unas llantas de aluminio Takasago Excel y unos neumáticos Michelin Desert.
Otra de las partes donde se muestran más cambios es en la voluminosa carrocería, con el montaje de nuevos depósitos de gasolina fabricados por Elkamet en un plástico muy resistente (Poliamida 6), distribuidos de la siguiente manera: dos en cada lateral del falso deposito delantero, cada uno de ellos de 11 litros de capacidad, además del principal de 12 litros, que se encuentra bajo el asiento y otro trasero de 16 litros, sumando en total 50 litros. Curiosamente, debido al volumen y al aumento de peso que sufre totalmente llena y a pesar de intentar ofrecer unos pesos equitativos, las inercias aumentan considerablemente, alargándose destacadamente las frenadas y obligando a realizar unos giros muy abiertos para poder entrar en las curvas, por lo que los pilotos que las llevaban, al año siguiente, eliminaron el depósito trasero, a pesar de perder autonomía. El asiento también es diferente, un deportivo y alto Touratech, que incluye un portaherramientas o documentos en su interior, siendo tapizado con una funda de cuero y en su parte superior con piel tipo ante, mejorando su agarre.
En la parte frontal encontramos una cúpula de fibra hecha expreso, con soportes específicos, equipada con doble faro halógeno. Debajo de los faros encontramos una rejilla de entrada de ventilación para el radiador de aceite. También el guardabarros frontal es diferente, tipo enduro, con un diseño acorde a la nueva estética de la carrocería, mejorando a la vez en zonas de barro. La base del guardabarros trasero para colocar la matrícula es distinta.
Detrás de la cúpula permite colocar el cuadro de instrumentos a través de un soporte del road book RR-TT de aluminio o carbono, con una base de instrumentos en aluminio, completado por un Tripmaster IMO 100R 50 Rally, que se maneja desde una piña especial colocada en el manillar y un GPS Garmin. Precisamente el manillar está firmado por Magura tipo SX, con abrazaderas específicas, junto con unos paramanos integrales. En el lado izquierdo del manillar encontramos los botones para mover el roadbook, montados de forma práctica para su rápida utilización, sin tener que soltar las manos del manillar.
En los bajos del motor encontramos en esta versión un gran protector de aluminio, que incluye un pequeño acceso frontal para poner objetos. Aunque normalmente entre el chasis y el protector se equipaba con un pequeño depósito de aluminio con agua potable, un elemento obligado de cara a la supervivencia del piloto y que en otras unidades se resguardaba con un protector de Carbono / Kevlar. A la vez, el soporte y caballete lateral es diferente.
Con estos cambios, el peso total de todo el conjunto quedaba en 175kg en vacío, disminuyendo unos 25kg menos que una F 650 GS de serie, a pesar del equipamiento extra añadido.
Nos montamos en el Bombardero
Nuestro probador Cristian Jane nos cuenta sus sensaciones después de rodar con ella:
“Al subirme en la BMW GS 650 Rally me doy cuenta de su elevada altura, con una geometría pensada para pilotos altos, junto a un asiento duro, alto y ancho, de hecho mi estatura es más bien baja, por lo que apenas llego al suelo… En el momento de arrancarla, nos invade un sonido auténtico, ronco y grabe, que sale por su línea de escape sin catalizador. El funcionamiento de los principales mandos es correcto y se activan con suavidad, con un tacto de embrague, freno delantero y palanca de cambios dignos de una moto actual, mientras que el freno trasero presume de cierta sensibilidad.”
“Rodando con ella encontramos una posición de conducción cómoda, a pesar de su enorme depósito que obliga a llevar las rodillas un poco mas abiertas respecto a una moto de rally actual, se conduce bien y permite levantarnos y sentarnos con facilidad. En pocos metros me doy cuenta de que esta máquina no está diseñada para la maniobra, pero sí para largos recorridos, su ángulo de dirección nos lo rebela. La tara de las suspensiones és mas que correcta, con un conjunto compacto y de sensaciones nobles, con una frenada que necesita anticipación debido a su peso y gran volumen. Precisamente, durante el recorrido, llego a un ángulo de 90º, momento en que me acuerdo de las palabras de su actual propietario, al comparar la GS650 Rally con un bombardero, cuyo diseño fue desarrollado para salir de un punto y llegar a otro, pero con baja fluidez y falta de maniobrabilidad, aunque eso sí, llevando a cabo correctamente su trabajo, mostrándose dura y fiable, pero no le pidas según qué virguerías”.
” El motor se encuentra lleno y es solvente, con un rango de revoluciones muy aprovechable, donde destacan los bajos medios, junto con una entrega progresiva y agradable gracias a su par motor de 59 NM, un dato con el que la GS 650 tiene mas que suficiente para que no se noten sus 225kg con todos los depósitos llenos. En el momento de cambiar de marchas, notamos una buena aceleración, permitiendo alcanzar más de 140km/h con cierta facilidad, con una relación de cambio bastante equilibrada, una primera no muy corta y una sexta larga bajando revoluciones y logrando una alta velocidad, teniendo en cuenta que actualmente equipa un desarrollo diferente al que debería de llevar con el kit original. Después de unos kilómetros de pruebas, bajo de ella con una sonrisa, ahora puedo hacerme una ligera idea de los que fue realizar un Dakar en el 2003 con esta moto.”
Agradecer la colaboración de Pou por la cesión de la moto e información de la misma y de nuestro piloto Trail, Cristian Jane. Fuente y Fotos: EM-Trail©
