La primera Maxi Trail de CFMOTO llega muy fuerte y sorprende, ofrece una gran relación calidad, precio y equipamiento, adecuada para viajantes entusiastas o para ruteros off road que buscan dinamismo en pistas forestales exigentes, con una auténtica Aventurera Touring a precio “Low Cost”.

Con el debut de CFMOTO en la máxima categoría de las Maxi Trail, la marca asiática no ha dudado en mantener un enfoque muy polivalente, siguiendo el carácter de sus hermanas MT, no solo ofrecer una asfáltica y viajera trail con algunas posibilidades en el off road, si no que realmente, la 1000 MT-X supera a su hermana y con un cierto nivel de conducción, nos permitirá afrontar terrenos más exigentes y técnicos.

Como es de esperar en este segmento de las Maxi Trail, el nivel respecto a prestaciones, dinámica y equipamiento, se encuentra a gran altura entre las actuales Premium del mercado, por lo que no es nada fácil enfrentarse a la actual gran competencia del segmento, y menos sobresalir, pero, como veremos, la marca china CFMOTO aporta una buena dinámica y consigue destacar en algunos temas tecnológicos y encima con un precio de escándalo.

Sabiendo que CFMOTO ha estado durante años fabricando las naranjas Adventure, inicialmente la 790 para el mercado asiático, en el momento de crear la 1000 MT-X, lógicamente han partido de esta base y más en concreto de su 800 MT-X, tanto a nivel mecánico como de chasis, pero los técnicos de CFMOTO han ido más lejos, trabajándola y evolucionándola, para potenciar su motor LC8c y modificando aquellos elementos que han creído necesarios, como el tensor de la correa de la distribución, diferentes cárteres, soportes del chasis, etc e incluso depurar algunas de estas piezas, así como equiparla con materiales de calidad diferentes, como es el caso de la electrónica, el sistema de suspensión, frenos, todo ello, con el objetivo de aportarle un carácter personal.

Jets Marivent, que es el actual importador de la marca en España, nos invitó a la presentación para la prensa en Guadalajara, gracias a ello, pudimos realizar una primera toma de contacto para comprobar sus características técnicas y sensaciones, tanto en carretera, como en off road.

Estética hermana

Antes de subirnos a ella, lo primero que salta a la vista es su aspecto casi idéntico que la versión 800 MT-X. Al igual que su hermana pequeña, su guardabarros alto, asiento de una pieza tipo rally, paramanos off road, un recorrido de suspensiones largo de 230mm, una buena altura del cárter al suelo 240mm y su silenciador por arriba, inclinan esta moto a un uso off road y viajes de largo recorrido, por su estética, pero principalmente por sus prestaciones y capacidades reales.

A la vez, estéticamente no difiere mucho del modelo en cuestión de la marca austriaca, diferenciándose básicamente por el frontal futurista, con un estilizado y agresivo faro de LED, junto con una pequeña cúpula regulable manualmente y detrás de ella, una sorprendente pantalla vertical de 8 pulgadas táctil, además de una decoración y colores variados en su carrocería.

Completa instrumentación, destacando un display muy vanguardista

Desde la llegada de la CFMOTO 450 MT, hay que resaltar la calidad de la instrumentación del manillar y principalmente de la piña izquierda, aumentando la calidad considerablemente y manteniendo en este modelo dicha mejora. A la vez, los espejos de serie, permiten doblarlos para adentro, un detalle práctico al pilotar en off road.

La pantalla táctil TFT MMI de ocho pulgadas es otro de los elementos que le dan cierto caché a este modelo y que nos ha sorprendido por sus múltiples funciones, y por la cantidad de elementos que permite cambiar, además, con una visualización muy nítida. Personalmente, creo que hay demasiada información. Al margen de la típica que suelen lucir este tipo de modelos, podemos encontrar indicador de presión y también de temperatura de los mismos neumáticos, tanto delante, como detrás.

De todas maneras, el menú de la pantalla es fácil y bastante intuitivo al utilizar la opción táctil que nos ofrece, pudiendo manipular y controlar todos los parámetros con el dedo. Se puede modificar su inclinación, con la idea de mantener la visibilidad si vamos sentados o de pie, o por los cambios de luz.

Desde la piña izquierda de comandos también es fácil de manejar, pero es necesario aprender bien sus múltiples funciones, entre ellas el conectar y desconectar de forma fácil tanto el control de tracción, como el ABS con un solo botón. O cambiar en marcha los distintos modos de conducción con la misma fórmula.

Otra curiosidad acertada del display, es que cada modo de conducción tiene un color distinto para que en todo momento el conductor sepa exactamente en qué modo está, ese color se representa en la franja de revoluciones del display marcando en blanco el modo estándar, en azul el de lluvia y en amarillo anaranjado el de off-road.

El control de crucero también está situado en la piña izquierda, siendo sencilla su utilización. Encontramos ideal el poder cargar nuestros aparatos, tanto en toma USB-A, como USB-C, estando protegido con una tapa impermeable.

Como curiosidad, anotar que equipa warning de desaceleración, es decir, al realizar una frenada muy fuerte, se encienden los 4 intermitentes, la idea es buena para avisar a los otros vehículos que nos rodean de un posible peligro, pero nos parece demasiado hipersensible. De todas maneras, lo podemos desconectar a través de la pantalla.

APP CFMoto Ride con Apple Car Play

Una de las novedades importantes, es que, a través del Bluetooth podemos utilizar el Apple Car Play sin cables, es una novedad en el mundo de las motocicletas. Esta función convierte la pantalla táctil en un aparato multimedia, ya que nuestro iphone se ve desde la pantalla de la moto y se conecta automáticamente al encender la motocicleta. Con ello, además de poder escuchar música, configurar los mapas de conducción, tienes acceso a GPS, por lo que puedes utilizarlo desde la misma pantalla de serie. En este caso, se puede visualizar hasta un 80% de la pantalla para las funciones de navegación, el resto de la pantalla sigue mostrando la información básica, velocidad, marchas, etc.

Con este sistema, no necesitamos utilizar otro dispositivo tecnológico portátil, siendo una gran ventaja para los usuarios. También funciona con un Android, aunque necesita una aplicación específica CFMOTO Ride con sistema Motoplay.

Interesante electrónica: ECU, ABS y TCS firmada por BOSCH

El acelerador electrónico determina de forma muy diferenciada sus tres mapas de conducción con un cuarto programable a nuestro gusto. Estándar, Lluvia, y Off-road, además del Todo terreno. Su funcionamiento es adecuado en todos ellos, aunque en este apartado podría ser un poco más refinado mejorando su precisión. Tanto el modo estándar, como lluvia, ven reducir la potencia del motor, dejándola en unos 78cv aproximadamente.

Con cada uno de estos mapas, tenemos una ayuda para adaptarnos a las circunstancias. A mi parecer, el modo lluvia es excesivamente dócil, es verdad de que nos ayuda a no perder la moto en situaciones de baja adherencia, pero a costa de restar un poco de control directo sobre la tracción.

Durante el test, en algunos momentos noté un pequeño retraso en la respuesta del acelerador al cambiar los mapas o al utilizar el Quickshifter.

Utilizando el modo off road, de entrada, no se desactiva ni el ABS delantero, ni trasero, ni el control de tracción, si no que se reduce su efecto, notándose un funcionamiento más suave, además, el control de tracción se va ajustando automáticamente, adaptándose a las necesidades fuera del asfalto. Un control que además permite ajustarlo en tres niveles diferentes o eliminar en marcha, siendo de los pocos del mercado que permite hacerlo y con solo un botón.

Precisamente, si lo que queremos es eliminarlo del todo, tanto el ABS, como el Control de Tracción, seleccionamos el modo Todo terreno, pulsando el botón M de la pantalla unos segundos y se suprime. También en el mismo modo, si nos interesa, podemos volver a activar el control de tracción en sus tres opciones.

De hecho, quiero comentar, que testadas la mayoría de las motos Trail asiáticas del momento, creemos que la electrónica sigue siendo una de las partes mejorables en cuanto a su adaptabilidad, funcionamiento o refinamiento, en todas ellas, pero en el caso de la CFMOTO nos parece que es la que consigue la nota más alta.

Dos alturas diferentes de serie

Respecto a su parte ciclo, el chasis multitubular en acero se mantiene idéntico al de las austriacas, pero no es el caso del basculante de aluminio, la suspensión o el subchasis desmontable, que sí difieren.

Una de las particularidades que encontramos muy interesante y una solución que ya hemos visto en algún otro modelo asiático, es la posibilidad de disponer de la misma motocicleta con dos alturas diferenciadas, con ello, permite a personas de diferentes tallas poder conducirla con más seguridad, sobre todo en el momento de parar y colocar el pie en el suelo.

Efectivamente, este modelo 1000 MT-X, ofrece dos opciones en altura, al variar el recorrido total de la horquilla delantera y el amortiguador trasero.

Hay que destacar la calidad del sistema de suspensión gracias a la horquilla Kayaba invertida USD de 48 mm totalmente regulable, mientras que detrás dispone de un monoamortiguador también KYB, sin bieletas, regulable totalmente. La precarga del amortiguador se puede modificar a través de un práctico mando remoto. En los dos casos, podemos regular la suspensión con 23 cliks de compresión y 20 de extensión.

El modelo alto o estándar tiene un recorrido total de 230 mm, al igual que en el amortiguador trasero, orientada claramente a un uso off road con prestaciones superiores, junto con una altura del asiento al suelo de 870mm; mientras que el modelo low o bajo, disminuye pasando a 190 mm en los dos trenes e igualmente se reduce la altura del asiento en 830mm, contribuyendo así a ayudar a un sector de motoristas con menos altura, es como tener dos tallas diferentes de la misma motocicleta, lo que nos parece muy acertado.

Teniendo en cuenta que mi altura de 1.72cm, al subirme a la de recorrido corto, me encontraba perfecto, tocando firmemente con los dos pies en el suelo, sin movimientos extraños. Por cierto, aunque no pudimos comprobarlo, hay un accesorio opcional, diseñado específicamente para aquellos usuarios de menor altura, que necesitan más reducción, contando con un asiento diferente, más bajo.

Respuesta mecánica deportiva

Con las modificaciones comentadas, la 1000 MT-X monta un propulsor bicilíndrico en línea, con refrigeración líquida, cuya cilindrada es de 946,2cc, alimentado por inyección electrónica EFI, 8 válvulas, DOHC, ofreciendo 113CV a 8.500 rpm, con 105 Nm a 6.250rpm. A diferencia de su hermana la 800 MT-X, al aumentar su cilindrada, le permite mejorar sus prestaciones tanto en bajos como en medios, contando con una optimizada gestión del sistema.

Al acelerar, el motor se nota potente desde 2.000rpm y elástico en la entrega a diferentes regímenes para superar los 8000 rpm. Gran aceleración y buena progresividad gracias al sistema Quickshifter. Aunque es menos agresiva respecto a la naranja, nos ofrece potencia de sobras y conduciendo sobre el asfalto, gozaremos de sus 113 CV con buen aplomo general.

Contando con una caja de cambios de 6 velocidades, la utilización de las marchas sin el sistema Quickshifter es de tacto robusto, sin vacíos en las posiciones de la palanca de cambio. Un poco seco para mi gusto.

Por cierto, el sistema Quikshifter agiliza claramente el uso de las marchas sin embrague, una gran ventaja y comodidad para el asfalto, mientras que en el off-road, y a mi gusto de conducir, es una buena opción para subir de marchas sin tener que soltar los dedos del manillar. El funcionamiento es un pelín duro, pero bastante directo y rápido, trabajando bien a bajas vueltas.

El embrague por cable multidisco en baño de aceite, con sistema antirebote, responde con una buena progresión, sin variantes en la tensión de este al retener marchas y sin derrapes no deseados.

Comentar, que el día que realizamos las pruebas, en la zona la temperatura medioambiental era muy elevada, llegando a los 40º, por lo que, durante los test fuera del asfalto, el electroventilador se iba encendiendo constantemente y esto provocaba que el aire caliente fluyese entre nuestras piernas.

Frenada muy directa y con parámetros de asfalto

En el tren delantero encontramos un doble disco de 320mm, con dos pinzas radiales de cuatro pistones Brembo. Con una frenada muy directa y con parámetros más de asfalto que de off road por su eficiencia directa y con poca progresión comparado con otros frenos probados en otras Maxi Trail off road de su competencia. Sin embargo, el freno trasero monodisco de 260mm con dos pistones tiene una buena eficiencia, pero personalmente no nos termina de agradar su tacto al quitar el ABS, ya que se transforma en un freno con mucho recorrido en el movimiento de palanca, pero con poco rango de actuación.

El sistema ABS (incluye ABS en curva + DCT firmado por BOSCH), funciona correctamente, incluso probando el ABS con la moto inclinada, gracias a la IMU de seis ejes controlada por Bosch (otro elemento de calidad), con una reacción de la frenada noble, sin latigazos, manteniendo la estabilidad en la trazada.

Sensaciones en plena acción

Al conducirla, se mantienen unas sensaciones que ya habíamos tenido con la naranja. Su geometría, distancia entre ejes de 1.525mm y reparto de pesos están muy trabajados, aportando estabilidad en curvas o en alta velocidad, encontrándola adecuada tanto al pilotar sentado, como de pie, de todas maneras, personalmente nos gustaría que el manillar estuviera colocado un poco más alto y atrasado, para levantar un poco su posición, aunque son detalles de puesta a punto fáciles de solventar. De hecho, su comodidad para hacer kilómetros en asfalto, sentado, es correcta. Además, en invierno agradeceremos que los puños sean calefactables de serie.

El volumen del depósito, con una capacidad de 22,5 litros, baja en ambos lados del motor, dejando una buena ergonomía y un buen espacio con las rodillas, mejorando el centro de gravedad y la facilidad en los cambios de dirección, todo ello, nos permite movernos perfectamente. Con una mínima oscilación de las rodillas, nos encontraremos bien y podremos agarrar el depósito con las piernas. Además, las mismas tapas laterales del depósito ayudan a proteger los laterales de la moto en caso de caída.

Precisamente el asiento de serie, a pesar de un pequeño relieve, no llega a molestar al movernos hacia adelante y atrás al ir de pie, además, tiene una forma estrecha en esta parte delantera que ayuda a tener una mejor posición y facilita cuando paramos el tocar mejor con el pie en el suelo, un asiento que, por cierto, de serie es calefactable. Los estribos son anchos y disponen de un correcto agarre, igualmente la goma se puede sacar sin herramientas, mejorando su grip en el off road.

Detrás del manillar, tenemos un amortiguador de dirección que podemos regularlo en 20 niveles, curiosamente el sistema de posicionamiento es un poco rústico, pero realmente funciona y es efectivo, sorprendiendo en el off road.

Dinámica en carretera, rápida, ágil y aplomada

Sus 113cv y sus 105 Nm de par están muy por encima de la necesidad en potencia para una moto off-road, sin embargo, se agradecen en circunstancias asfálticas donde sí podremos aprovechar todo su potencial.

El modelo concreto que probé tenía pocos kilómetros y esta información es importante cuando tratamos de percibir cómo funciona la caja de cambios. En este caso y con esos pocos kilómetros, la caja es bastante directa y robusta, a mi gusto y quizá por su poco rodaje un poco tensa, pero sin vacíos o desajustes. Por cierto, el consumo según tipo de conducción se mueve sobre los 5 a 5,5 litros de media, con ello, y gracias a una buena capacidad de su depósito, podremos completar aproximadamente 400 kilómetros.

Partiendo del punto que su declarada intención es usarla por el campo y por carreteras asfaltadas de todo tipo, los neumáticos mixtos Pirelli Scorpion Rally STR, con medidas 90/90/21 delante y 150/70R18 detrás, consiguen un manejo genérico en asfalto muy bueno. A pesar de ello, aún podría mejorar sustancialmente con un neumático de proporción más asfáltica.

En carreteras, la encontramos ágil y aplomada, fácil de entrar en curva y de levantar saliendo gracias a su ancho manillar y a una posición bastante equilibrada.

El taraje de la suspensión de serie se encuentra equilibrada, pensando en un uso 50/50 y sabiendo que la suspensión KYB la podemos ajustar a través de sus tres parámetros, podríamos mejorar la tensión o la adaptación de esta al estilo de conducción del piloto, si buscamos deportividad o algo más de comodidad.

Poca transición de pesos en las frenadas teniendo en cuenta que el depósito bajo modifica sustancialmente el centro de masa, en este tipo de monturas se nota más esta característica levantando la moto que no al inclinarla en la entrada de la curva.

Al utilizar el Quickshifter bidireccional, este nos ayuda a tener una conducción más deportiva y con superior agilidad, que le beneficia y permite disfrutar con ella en todo tipo de carreteras.

Respecto a la protección aerodinámica de su pantalla es correcta para nuestra fisonomía, además, permite regularla manualmente, adaptándola según nuestras necesidades.

La 1000 MT-X ha nacido para ensuciarse

Vamos a lo que nos interesa más ¿cómo responde en el off road?

Nos paseamos por una diversidad de terrenos entre caminos duros y secos, tramos de piedra suelta y alguna otra situación un poco más adherente.

Gracias a una posición muy conseguida tanto sentado como de pie, una buena parte ciclo, estable y robusta, junto con una suspensión que le aporta firmeza y absorbe bien las irregularidades, esta Big mama de 222kg en orden de marcha se defiende notablemente en el campo, permite llevar un alto ritmo en las pistas, de manera controlada, así como superar obstáculos con poca adherencia a baja velocidad.

En todos los terrenos que encontramos durante este recorrido, pudimos comprobar como el sistema de suspensión trabaja de acuerdo con el reparto de masas, ofreciéndote así una buena estabilidad y absorción al ir con ritmo alegre. Las suspensiones KYB multirregulables de 230mm de recorrido, acomodan la geometría con una buena lectura y percepción del terreno y tienen mucho margen de ajuste, pero con el preset de serie ya proporcionan aquello que necesitaría un usuario trail convencional.

Sí es verdad que fuera del asfalto nos sobra energía, por lo que optamos por probar la moto con el modo lluvia en off road, y gracias a este, podemos adaptar nuestra conducción, obteniendo una respuesta muy suave y poco agresiva, si es lo que deseamos, mejorando su efectividad y facilitando el pilotaje, pero si tenemos nivel alto y queremos marcha, podremos disfrutar con ella manteniendo el modo off road, o Todo terreno.

En zonas lentas y técnicas, al entregar un buen par motor en bajas revoluciones, nos ayudara a superarlas, pero si las afrontamos con poco gas e inercia, demasiado lentos y con según que mapa hayamos activado, notamos una pequeña imprecisión del acelerador, esto, junto con el volumen de la motocicleta, nos obliga a entrar más alegres de lo que nos gustaría e ir jugando con el embrague.

La buena altura de 240mm del cárter al suelo está muy conseguida, lo que facilita el poder superar bien los obstáculos, además, sus bajos quedan protegidos por un gran cubre cárter bastante completo y robusto.

En pistas no será problema realizar una conducción deportiva, haciéndola derrapar en la salida de las curvas, con movimientos rápidos y llevándola alegre, gracias a que nos permite mantenerla bajo control, ofreciéndonos una respuesta dinámica que nos facilitará disfrutar con ella, de hecho, es en estas zonas rápidas donde nos encontramos mejor.

Por cierto, los neumáticos Pirelli STR, con llantas de aluminio de radios cruzados con medidas 21” y 18”, con sistema tubeless, funcionan bien mientras el ritmo es enérgico y el terreno es seco, pero cuando baja el grip, los neumáticos nuevamente limitan las posibilidades de la MT-X, en este caso en zonas resbaladizas o con barro, mejoraríamos sus posibilidades y su tracción con el montaje de unos neumáticos más especializados de tacos.

El sistema de freno delantero Brembo, con su maneta radial ofrece una frenada muy tenaz y no de demasiada progresión como ya nos tiene acostumbrados en otros modelos la marca italiana. Con solo el dedo índice tienes más que suficiente para ejercer la energía en todas las situaciones.

Como hemos comentado, el control de tracción en modo off road, permite seleccionar hasta tres niveles distintos, a pesar de ello, en bajadas delicadas no nos termina de convencer, parece frenar demasiado, por lo que es recomendable sacarlo del todo. Con el modo Todo Terreno desactiva todos los sistemas y es aconsejable al practicar un off road intenso, aunque esta función no permite modificarla en marcha.

Nos comentaron que en breve se irán actualizando algunos parámetros, de forma “Over the air” (OTA), es decir, sin necesidad de asistir al taller, descargando un nuevo mapa a través de un smartphone, un sistema que nos parece muy práctico.

Nuestras conclusiones

La 1000 MT-X supera con solvencia las situaciones que podemos encontrar tanto en carretera como fuera de ella. Incluso en tramos más técnicos, se muestra noble, previsible y fácil de controlar. Eso sí, el peso y las inercias están presentes, y en determinados momentos condicionan su comportamiento.

La 1000 MT-X se posiciona claramente dentro del segmento off road de alta cilindrada, con los compromisos que ello implica. Encajará muy bien con los que buscan una moto dual, fácil de disfrutar, con buena autonomía y capacidad para afrontar viajes largos. Aunque no destaca de forma sobresaliente en un apartado dinámico concreto, su equilibrio general le permite rendir con solvencia en escenarios muy diversos.

En definitiva, la 1000 MT-X es una moto muy polivalente, pensada para distintos perfiles de usuario y diferentes objetivos. Llega muy bien equipada de serie, con detalles muy acertados, ofrece unas prestaciones adecuadas y recurre a componentes de calidad y soluciones tecnológicas que favorecen un buen comportamiento dinámico.

Está claro que CFMOTO ha logrado con la 1000 MT-X una gran Maxi Trail. En buena parte, hay que reconocerlo, gracias a haber aprovechado de forma excelente una base muy bien trabajada y desarrollada por los austriacos. A partir de ahí, la marca ha sabido evolucionarla hasta crear su primera Maxi Trail propia, muy acertada, con nota alta y, probablemente, una de las mejores opciones entre las propuestas asiáticas actuales.

Respecto al mantenimiento, los servicios se realizan cada 15.000km o un año, ofreciendo una garantía oficial de 3 años y además está disponible en dos colores, Aerolite Grey y Tactical Green, todo ello con un espectacular precio de 9.999€, una gran opción sin duda, que recomendamos probar… ¿Quién da más?

Agradecer la invitación de Jets Marivent a la presentación oficial y a nuestro piloto Cristian Jané, por sus valiosos comentarios. Equipación piloto FOX.