Ni la Euro6 llega en breve para las motos, ni desparecen las enduro de 2 tiempos el 2026 según los fabricantes; aunque KTM oficialmente no confirma nada
Hace unos días, diversos medios de comunicación publicaron una noticia que de entrada ofrece unos titulares muy llamativos, una auténtica bomba: “La inminente llegada de la Euro6 acaba con las 2 Tiempos” o “KTM a partir del 2026 ya no fabricará motos de 2 tiempos”, realmente unas noticias un tanto temerarias si no son contrastadas con la información verídica por parte de las marcas a nivel oficial o de los profesionales de la materia, de hecho, unas noticias que parecen más bien una estrategia.
Debido a ello, hemos hablado con diversas marcas y con ANESDOR, Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, para que nos aportaran su punto de vista y nos informaran sobre la situación, confirmando lo que nosotros imaginábamos: las Enduro con motor de 2 tiempos no desaparecen el 2026.
En el caso concreto de KTM, hemos contactado con el departamento de prensa de KTM España, y nos comentan que oficialmente no hay nada sobre la noticia de que dejan de fabricar sus modelos de 2 tiempos el 2026. A pesar de esta negativa, parece que este rumor sí está corriendo internamente a través de los concesionarios oficiales y estos sí nos lo han confirmado, creen que KTM ante una situación cada vez más delicada, con unas normativas anticontaminación impuestas por la Comunidad Europea más complejas y exigentes, podría tomar esta drástica decisión y concentrarse el 2026 en sus motos de enduro de 4 tiempos, aunque hasta confirmación oficial, son solo rumores.
La Comunidad Europea aprieta, impone nuevos límites de emisiones cada vez más restrictivos y el poder controlarlos durante un tiempo son el caballo de batalla con el que deben enfrentarse los fabricantes en el momento de homologar sus nuevas motocicletas, con el objetivo de que estas sean más respetuosas y eficientes con el medio ambiente.
Tenemos claro que en enero de este 2024 entró una nueva etapa para el tema de las homologaciones con la Euro5+ y sabemos que son complejas, un reto para las marcas en un momento en el que además, algunas de ellas han estrenado motores de 2 tiempos o los estrenarán en breve, a pesar de ello, sus técnicos se encuentran trabajando intensamente en esta dirección para superar estas duras homologaciones y confían en que sí será factible.
Entrevistamos al Sr. Sergio Crespo, director técnico de ANESDOR, para que nos informara a nivel oficial de estos cambios, cómo afectarán a las motos en stock y en los próximos modelos que llegarán al mercado.
Este 2024 entró en vigor la nueva normativa anticontaminación Euro5+ para la categoría L que incluye a las motocicletas ¿hay algún cambio importante en concreto con las motos de Enduro o Trial respecto a la Euro5?
Sí, para ambas categorías aplica una reducción de los límites máximos de emisiones, tanto de hidrocarburos como de óxidos de nitrógeno. Además entran tolerancias más estrictas para el sistema OBD, que es el sistema electrónico que lleva la moto para autodiagnosticar errores en los sistemas anticontaminación, lo que asegura, junto a un nuevo ensayo de durabilidad de sistemas anticontaminación, un cumplimiento de los límites durante la vida útil del vehículo.
¿Las motos de Enduro y Trial tienen que cumplir las mismas normativas?
Las especialidades del Enduro y Trial son un nicho de mercado muy concreto, con un mínimo impacto ambiental por su uso tan específico, por lo que les aplican algunas características a cumplir diferenciadas respecto a las motos convencionales. Esto ha permitido aplicar ciertas moratorias o condiciones especiales respecto a las obligaciones medioambientales hasta el momento y desde ANESDOR seguimos defendiendo en Europa una aplicación de requisitos un poco más laxa.
Es importante tener en cuenta además de la Euro5+, los ensayos de sonido y durabilidad, tres cambios de homologación que son independientes
Lo que tenemos encima de la mesa de cara a 2025 (2024 para nuevos modelos homologados) es un salto de etapa con tres requisitos diferenciados: la etapa Euro5+ con nuevos límites de emisiones, el nuevo ensayo de durabilidad y el nuevo ensayo de sonido. La nueva prueba de durabilidad supone un ensayo de hasta 11.000km en banco o pista para garantizar que el catalizador y otros elementos anticontaminación no se degraden en exceso, mientras que el nuevo ensayo de sonido, si bien no varía en cuanto a límites máximos sonoros en homologación, sí introduce unas condiciones de ensayo más restrictivas en condiciones de aceleración y deceleración.
¿A partir del año 2026 tendríamos una posible llegada de la Euro6 para las motos categoría L?
Ahora mismo sólo está definida la Euro5+, con entrada obligatoria para nuevos vehículos en homologación el 1 de enero de 2024, y para todas las motocicletas matriculadas a partir del 1 de enero de 2025. A partir de ahí no hay nada más definido, ni siquiera un borrador sobre la futura Euro6. Por lo tanto no se esperan cambios en el corto y medio plazo.
¿Todas las motos que se encuentran en stock con homologación Euro5 tienen un plazo máximo de matriculación?
Las motos actuales que un usuario encontrará en un concesionario pueden ser Euro5 o Euro5+. Las Euro5 se pueden seguir vendiendo hasta el 31 de diciembre de este año. A partir del 1 de enero de 2025 entraremos en el proceso de “fin de serie”, por el cual sólo se podrán vender Euro5 en stock ya fabricadas o importadas antes de dicha fecha, con un límite máximo de unidades que se podrán vender durante los próximos dos años.
¿A partir de enero del 2025, todas las motos fabricadas en Europa o importadas deberán cumplir la Euro5+ ? ¿Y las final de serie hasta cuándo se podrán matricular?
Sí, a partir del 1 de enero 2025 ya no se podrán introducir en el mercado Europeo motos que no cumplan con la Euro5+, y con los nuevos requisitos de durabilidad y sonido. Las motos Euro5 aprobadas en el fin de serie podrán matricularse hasta 31 de diciembre de 2026.
¿Hay alguna norma oficial que prohíba la fabricación de motores 2T?
No hay ninguna norma ni previsión de norma que prohíba específicamente fabricar motores de 2 tiempos. Otra cuestión es que la progresiva reducción de los límites de emisiones haga cada vez más difícil cumplir los requisitos con este tipo de motores, pero si un fabricante lo desarrolla no tiene ningún impedimento. Esta cuestión también surgió con el salto de la Euro 4 a la Euro 5 y al final muchos fabricantes fueron capaces de cumplir con la homologación con motores 2T.
Algunas marcas hace unos años sustituyeron la carburación por un sistema de inyección electrónica con el objetivo de asegurar su homologación, pero resulta que otras marcas siguen manteniendo la carburación y también superan dichas normativas ¿a qué se debe?
La regulación te marca son unos límites máximos, pero cada marca es libre de alcanzarlos con la tecnología que considere. Generalmente se entiende que la tecnología de los sistemas de inyección te permite una mayor autoregulación de los distintos parámetros y por lo tanto afinar mejor los valores de emisiones.
¿Los motores de 4 tiempos pueden superar mejor estas normativas?
Por norma general sí. Por muy bien gestionado que esté con la inyección electrónica y otras tecnologías, superar ciertos tipos de emisiones es más complejo, ya que el motor de 2T cuenta con el componente del aceite. Con un motor de 4 tiempos es relativamente más fácil de controlar todos los tipos de emisiones.
Según unas informaciones no oficiales publicadas por algunos medios, comentan que KTM podría abandonar definitivamente la comercialización de sus motores 2T para la temporada 2026 ¿qué nos puede decir al respecto?
A nivel oficial desconocemos la noticia. Cada marca tiene sus estrategias de mercado y la cuestión de los motores 2T no viene impuesta de forma directa por la regulación, aunque como hemos dicho sí puede suponer un gran impacto indirecto por el desarrollo necesario.
¿Por qué son tan exigentes con unas motos que realmente tienen una pequeña cuota de mercado? ¿No sería posible mantener una excepción?
Ya existen muchas excepciones por las que ANESDOR lleva mucho tiempo trabajando en Europa. De hecho, actualmente estamos en otro proceso de defensa de los segmentos de trial y enduro en Bruselas en busca de una aplicación más lógica. Desde ANESDOR venimos defendiendo con datos y argumentos sólidos una aplicación mejor adaptada a este nicho del offroad, que comparado ya no sólo con el global de motocicletas sino con el global de transporte terrestre supone un impacto ambiental mínimo.
ANESDOR a través del Ministerio de Industria ha realizado pasos importantes, pero la Comunidad Europea es más reticente ¿cierto?
Desde ANESDOR venimos defendiendo este sector desde hace muchos años. Por una parte ya cuando se abrió en Europa el actual Reglamento UE 168/2013 de homologaciones, que entró en vigor el 2016, se consiguió separar el Trial y el Enduro del resto de las motocicletas precisamente para poderle dar un trato más diferencial.
A nivel nacional el Ministerio de Industria siempre ha sido sensible con este tipo de motocicletas por el impacto y tradición industrial que suponen en nuestro país, si bien es más complicado hacer ver esto en Bruselas. En cualquier caso, en 2020 con el apoyo del Ministerio conseguimos una moratoria de cuatro años en los límites de emisiones para dotar a los fabricantes de mayor tiempo de desarrollo de la nueva generación de motores. Ahora se cumplen estos cuatro años, y apoyados en el Ministerio hemos seguido elevando diversas propuestas a la Comisión Europea para reducir este impacto sobre los pequeños fabricantes, algunas de las cuales han sido desestimadas por la propia Comisión Europea a pesar no contar con ninguna oposición por parte de los Estados Miembros.
Con todas estas normativas los costes son mucho mayores para las empresas, principalmente las de menor volumen y el problema se agrava mucho ¿no?
Los nuevos ensayos serán más caros y esto perjudica especialmente a los fabricantes más pequeños y de bajos volúmenes. Pero no es solo el propio coste de homologación, si no también la capacidad de desarrollo y de invertir en desarrollar nuevos motores y sistemas anticontaminación, que pueden hacer complicado conseguir la rentabilidad. Esta es la dificultad a la que se enfrentan los fabricantes.
En resumidas cuentas, la Comisión Europea aprieta respecto al tema medioambiental, a pesar de haber demostrado que las motos en general son vehículos poco contaminantes, y en especial si hablamos de motos de campo el impacto es residual.
Las motos de enduro de 2 tiempos con la homologación Euro5 en stock se seguirán vendiendo hasta el 2026, mientras que los nuevos modelos Euro5+, a pesar de todas las complicaciones y trabas que les ponen, parece que podrán ser homologadas, con ello, la mayoría de las marcas seguirán comercializando las competitivas 2 tiempos más allá del 2026 y sólo falta que el grupo KTM informe oficialmente si también se mantendrá en el mismo camino o adoptará una política mas conservadora, lo que nos queda claro es…
¡Larga vida al 2 tiempos!!
Fuente y Fotos: ANESDOR© / Enduromagazine©
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