La gente de Husqvarna Motorcycles tenían muchas ganas de mostrarnos todo el intenso trabajo realizado durante este tiempo sobre los nuevos modelos 2024 en su gama Enduro 2T TE y 4T FE, sobre todo sabiendo que en esta nueva generación, el cambio es espectacular respecto a las 2023, con una gran labor detrás de desarrollo e innovación, un paso más hacia delante. De hecho, Pierer Mobility AG propietaria de la marca Husqvarna Motorcycles, a pesar de los importantes cambios efectuados utiliza en sus motos de enduro y motocross, un diseño continuista visto también en las KTM, marca en la que siguen basándose las actuales Husqvarna.
Las presentaciones de Husqvarna Motorcycles y todas las del grupo, suelen estar muy bien organizadas y en lugares especiales y pintorescos, en este caso, no podía ser menos y para la presentación internacional nos enviaron a los medios internacionales hasta una de las magníficas islas de Noruega, para ver y probar todas las novedades de la gama enduro 2024.
Desde el primer momento que visualizamos la primera fotografía de las 2024, ya nos gustó su estética a nivel de diseño, con una combinación muy actual, pero manteniendo rasgos típicos de la marca en toda su carrocería, combinando el blanco de fondo, con diversos toques azulados y amarillo fluor, que sinceramente al verla en directo, aún sobresale más esta sensación de elegancia y deportividad que tanto nos atrae. Precisamente, toda la plástica que cubre su carrocería es sutilmente diferente, mejorando su ergonomía, facilitando el llevar la moto con las piernas sin que nada nos moleste, gracias también a la diferente geometría, con un triángulo de pilotaje mejorado.
En ella destacan otros interesantes detalles, como un acceso alojado en la plástica lateral debajo del asiento, que permite poner la mano para levantar o mover la moto. El depósito translúcido muestra un diseño distinto, con una capacidad de 8.5 litros las 2T y 8 litros las 4T. Incluye una nueva bomba de gasolina que optimiza más el suministro de combustible del depósito y un filtro integrado que va mejor resguardado de posibles golpes. En la careta frontal ahora sí se incluye una luz de Led que mejora su función, mucho más brillante, un 300% más y que principalmente aquellos que realicen salidas muy temprano o a ultimas horas del día lo agradecerán por su elevada eficacia. Otra novedad es que esta careta frontal ya no se sujeta a través de gomas, si no que queda muy bien fijada por dos tornillos en la parte superior de esta. El asiento es diferente, más plano y se nota algo mas duro, junto con una funda que mejora bastante su agarre.
En las pletinas de dirección mecanizadas, encontramos unas abrazaderas con mayor superficie de apoyo del manillar ProTaper, que permiten dos opciones de fijación, mejorando su ergonomía y se completan con puños de la marca ODI, además de una protección para el manillar más ancha y grande.
Parte ciclo, importantes cambios
La parte ciclo es donde encontraremos más diferencias, empezando por un nuevo chasis fabricado al acero cromo molibdeno, que destaca por un grosor de las paredes optimizado en aquellas zonas donde suelen soportar mayor tensión, con diferentes geometrías y distintas características de flexión, como de elevada absorción de la energía y estabilidad en línea recta. A nivel de acabados, incluye un recubrimiento de pintura al polvo en azul metálico. Destacar que ahora el chasis es igual para toda la gama, permitiendo montar en él cualquier motorización monocilíndrica de Husqvarna de Enduro.
El cubre cárter es de diferente diseño, ofrece mayor protección y ahora queda sujetado con un tornillo más protegido, colocado lateralmente en el interior del chasis.
La fijación del chasis con el amortiguador trasero se ha modificado, por lo que ya no se encuentra anclado al tubo principal, lo que permite mejorar el efecto anti-squat de la parte ciclo. Estas modificaciones facilitan el poder trabajar de manera ideal entre el chasis y el conjunto de las suspensiones. Las estriberas muestran un diseño diferente, algo más anchas de su base, con una posición en su sujeción más estrecha hacia dentro del chasis, y más bajas, minimizando la posibilidad de que se enganchen al inclinarnos.
El subchasis también ve optimizar su concepto, ya no sólo es de poliamida, que le aportaba ligereza pero se mostraba frágil al caer o volcar la moto contra el suelo, ahora mejora y se compone de un 60% de poliamida, dándole flexibilidad y de un 40 % de fundición de aluminio en los largueros inferiores, ayudando a aumentar considerablemente tanto su durabilidad, como su resistencia, marcando un peso de sólo 1,8kg.
El basculante varía su diseño, fabricado en una solo pieza de aluminio hueco, ofreciendo una elevada rigidez y reduciendo su peso en 190gr. Respecto al eje trasero es de 22mm, contribuyendo positivamente en temas de flexión.
En el sistema de suspensión, delante monta una nueva horquilla WP XACT de muelle y cartucho cerrado, mejorando el flujo del aceite y a la vez evita que se forme espuma. También incorpora un sistema hidrostop, que en los últimos 68mm de su recorrido mejora su efectividad ante los aterrizajes violentos, manteniendo el máximo impulso hacía delante. Destacar la buena particularidad que permite modificar fácilmente los ajustes de manera manual, sin herramientas, tanto de compresión, como de extensión, a través de los mandos reguladores de la parte superior e inferior de cada barra.
Igualmente, el amortiguador trasero es nuevo, WP XACT, que a pesar de mantener intacto el mismo recorrido de 300mm es 15mm más corto y 100gr más ligero. Este nos permite ajustar manualmente la extensión, además de la compresión en alta y baja velocidad, sin necesidad de herramientas. Otras modificaciones son, el pistón del amortiguador optimizado, (CFD) y los retenes SKF de baja fricción con el sistema de bieletas que se han revisado.
En el apartado de los frenos, se mantienen de la firma Braktec, aunque sí varían las pinzas, las pastillas, los latiguillos y las manetas. Nuevamente los discos son GSK de perfil ondulado.
Motor 2T, el sistema de inyección TPI deja paso al TBI
La nueva generación de Husqvarna 2 Tiempos 2024, compuesta por los modelos TE 150, TE 250 y TE 300 destacan por la desaparición del sistema de inyección TPI, que deja paso a un evolucionado nuevo sistema que se llama TBI, cuya principal característica es que se alimenta a través de la tecnología de inyección en el cuerpo de aceleración (TBI).
En el sistema TPI (Transfer Port Injection), la gasolina iba directamente al cárter, mientras que el aceite por separado se inyectaba a través del cuerpo de inyección. Ahora, con el nuevo TBI (Throttle Body Injection), la entrada de la gasolina se realiza a través del cuerpo de inyección, mientras que el aceite va directamente a la admisión. Un rediseñado cuerpo de aceleración de 39mm, con inyectores dobles que se colocan de forma que permite optimizar el flujo, obteniendo una rápida respuesta del acelerador, facilitando su pilotaje. El ralentí se controla mediante la válvula de mariposa, con un inyector de baja carga y otro de alimentación superior. Ahora un nuevo sensor de posición de la válvula de mariposa TPS ofrece un mejor arranque en frio, con la válvula del acelerador pivotando sobre cojinetes de bolas, suavizando el acelerador.
Al introducir la inyección en el cuerpo de aceleración, se incluye un innovador sistema de válvula de escape electrónica que gestiona la apertura de los conductos de escape laterales una vez se ha abierto el conducto de escape principal, obteniendo con ello, la máxima entrega de potencia. Con el contorno superior del conducto de escape con acabado mecanizado, permite una distribución precisa.
Nueva también es la Unidad de Control Offroad (OCU) que se ha optimizado para obtener el máximo nivel de fiabilidad y facilidad de mantenimiento de la gestión electrónica. En el momento que se produce un fallo de un componente eléctrico, las conexiones se desactivan individualmente, un error de cada una de las unidades, que nos avisará mediante una luz led, verde o roja según su estado. Con ello, desaparecen los fusibles, mejora su fiabilidad en caso de mojarse y es más rápido reconocer una avería.
El sistema de gestión del motor (EMS) ahora de KEIHIN, incorpora un sensor de vuelco (ROS) que en caso de una caída fuerte corta el encendido y apaga el motor.
Los cárteres del motor disponen de un nuevo diseño, fabricados a través de un proceso de producción de fundición a alta presión, facilitando el uso de paredes finas, sin perder fiabilidad ni firmeza. La distribución de los ejes internos, teniendo en cuenta el centrado de masas, ubican las masas rotatorias en un centro de gravedad ideal.
En el sistema de refrigeración, encontramos un termostato interno que ayuda a mejorar su fiabilidad e incluye un tapón del radiador de nuevo diseño con cierre de bayoneta. El sistema de escape, monta una bufanda de diferente diseño, más compacta, que permite una posición más escondida y con mayor distancia respecto al suelo, reduciendo un poco los posibles golpes y mejorando a la vez su rendimiento.
Otras mejoras, como el nuevo interruptor multifuncional de cambio de mapa con dos opciones pre configuradas y bastante diferentes entre ellas, entregan más suavidad o más agresiva, se actualiza siendo más grande y moderno. El mismo interruptor únicamente en las 4 tiempos, además del mapa, controla la opción del Quickshifter, que por primera vez se emplea en una moto de enduro, siendo la primera marca en utilizarlo de serie. Este sistema permite cambiar de marcha entre 2ª hasta 6ª sin apretar el embrague y sin cortar gas… más racing imposible, además cuenta con el control de tracción, tres importantes ayudas al pilotaje que sólo están disponibles de serie en los modelos de 4 tiempos de Husqvarna y que cómo veremos, permiten variar considerablemente la respuesta de sus motores.
El embrague hidráulico Braktec se ha optimizado, al igual que la maneta, mantiene un desgaste uniforme y ve aumentar su fiabilidad.
FE 250 y FE 350 estrenan importantes cambios en el motor
Las 4 Tiempos de la marca sueca se mantienen con las mismas cilindradas hasta la fecha, con la FE 250, 350, 450, 501. Entre ellas, comentar que los motores de las FE 250 cc y 350 cc DOHC de 4 tiempos son los que más se han perfeccionado. Todos los componentes principales y los ejes del motor se han ubicado cerca del centro de gravedad, reduciendo inercias de las masas rotatorias. Ahora se montan inclinados 2 grados hacia atrás, centralizando las masas, son 8mm más cortos en altura y reduciendo ligeramente su peso en 100gr. ahora es de 27,8 kg. La culata DOHC se ha refinado, manteniendo las válvulas de admisión de titanio de 32,5mm, pero aumentando el diámetro a 27,5 mm de las de escape, permitiendo optimizar el flujo de los gases. El cilindro de 81 mm es nuevo, con un pistón forjado tipo box fabricado por CP, los dos con aluminio de alta resistencia. La carrera se ha adaptado a 48,5 mm, coincidiendo con las nuevas dimensiones del cilindro, incrementando la relación de compresión a 14,4:1, aumentando el par y su rendimiento máximo.
El silencioso es más corto y compacto, aunque sin agravar el nivel de ruido. En el modelo de 350cc, el peso del propulsor es de 28,2kg y en este caso cambia también el árbol de levas con empujadores de válvulas recubiertos con tratamiento DLC. Con ello, las válvulas de admisión son en este caso de 36,3mm y las de escape de 29,1 mm. La relación de compresión es de 13,7:1.
Anotar que las cajas de cambio en estas nuevas ediciones, son uniformes para toda la gama de 4 tiempos, desde la 250 hasta la 500, utilizando para ello como referencia la misma que se montaba en la 350. También de cara a un mantenimiento más fácil y rápido, ahora para localizar los tornillos de acceso o vaciado de los líquidos, encontramos inscrito su nombre en el exterior de las tapas, incluso con los Nm necesarios para su ajuste.
Muchos cambios, pero ¿cómo se comportan?
El objetivo de la marca originaria sueca, ha sido mejorar y facilitar el comportamiento de sus motos, llevando a cabo el cambio más profundo realizado en su historia, al estrenar una larga lista de componentes muy importantes. Con tantas novedades bien explicadas por sus técnicos, la verdad es que ya estábamos muy impacientes por subir en ellas, contando los minutos para empezar a rodar. Para calentar, disponíamos de un recorrido de 15 minutos por senderos, entre espectaculares bosques y junto al mar, además de un pequeño circuito.
TE 150 2T
Iniciamos los test con la TE 150 2T. Sentados encima, a pesar de que es 2mm más alta, realmente parece un poco más baja que la anterior, una sensación que puede venir por su geometría diferente. Tanto sentados, como de pie, la ergonomía es muy buena y facilita los movimientos de desplazamiento hacia delante y atrás.
La TE 150 se nota muy ligera, ágil y maniobrable, por lo que te invita a jugar con ella y moverla fácilmente por zonas técnicas o cronos, donde se encuentra en su terreno favorito, con un tacto de suspensión destacando la delantera, que nos parece muy buena, copia adecuadamente bien el terreno. En la trasera, sí que en los baches pequeños tiene un comportamiento correcto, pero si vamos más rápidos por baches grandes se comprime demasiado, notándola para nuestro gusto un poco blanda, necesitando endurecerla para igualar el comportamiento de la delantera por estas zonas; en cambio, en zonas rápidas la moto es estable y te permite exprimir bien el motor.
Precisamente un motor que anda bien, pero lógicamente no hay demasiada diferencia con una 125, modelo que seguimos encontrando a faltar y que precisamente en bajas revoluciones le sigue faltando potencia, por lo que te obliga usar mucho el embrague. Al disponer de dos curvas de potencia, si la cambiamos al color verde, entonces mejora, ofreciendo más fuerza abajo, con una respuesta muy lineal en bajos y medios, pero aun así, si queremos sacar todas sus posibilidades, necesitaremos llevar la moto en altas revoluciones. Respecto al embrague, nos gusta por su tacto suave, directo y efectivo, al igual que el funcionamiento de la caja de cambios. En el momento de frenar, las modificaciones aportadas se notan, obteniendo una buena potencia de frenado, el delantero con un tacto seco y directo, mientras que el trasero es más blando y con algo de juego muerto.
TE 250 2T
La mayoría de las sensaciones, como moto muy ágil, manejable, ligera y con buena ergonomía de la 150, se mantienen en la 250, disfrutando de una entrega de potencia muy lineal desde bajas revoluciones, hasta la potencia máxima, con un comportamiento muy dócil, pero a la vez, con mucha fuerza y tracción, mostrándose ideal para todo tipo de usuarios. Si la comparamos con la 300, en revoluciones máximas tiene una entrega en altos menor, por lo que te obliga a subir de marcha para seguir cogiendo velocidad, a través de un embrague directo y efectivo, transmitiendo un tacto suave. Los nuevos mapas, con el estándar en color blanco y posición de arriba, tiene una entrega de potencia muy buena, sí que para afrontar ciertos obstáculos o según que situaciones, te obliga a picar de embrague para superarlo, mientras que el mapa de potencia cambiado al color verde, posición abajo, se nota más potente, con más fuerza en bajas revoluciones, pero sin convertir la moto en demasiado agresiva.
Para los pilotos con nivel alto y que busquen lo máximo, a lo mejor les gustaría algo más de potencia en altos, en este caso, recomendaríamos a su hermana de 300, pero si no es el caso, la 250 es una gran opción. La parte ciclo está bien puesta a punto, con un chasis que aporta estabilidad y maniobrabilidad, junto con una suspensión delantera que en su primer impacto es suave y seguidamente se va endureciendo, copiando bien las irregularidades del terreno, ofrece tacto, con unas reacciones predecibles. Respecto a la trasera, al superar surcos pequeños trabaja bien, pero en los baches más profundos se comprime demasiado para nuestro pilotaje. Lógicamente el amortiguador se puede regular para endurecerlo, buscando un mejor comportamiento. También se mantienen las mismas sensaciones de frenada de su hermana.
TE 300 2T
La TE 300 es la moto preferida de Billy Bolt para el Mundial de Hard Enduro, gracias entre otras virtudes a su elevada agilidad y ligereza, que la hacen perfecta tanto para el Hard, como para el Enduro tradicional. A la vez, su entrega de potencia se muestra muy lineal desde bajas revoluciones, hasta la potencia máxima, con una respuesta muy dócil pero con mucha fuerza y tracción, únicamente siendo perfeccionista y en un uso de competición al máximo de revoluciones, nos gustaría que estirara más arriba, lo que nos obliga a subir de marcha para seguir cogiendo velocidad, con un embrague directo que mantiene su efectividad y suavidad de accionamiento.
Al jugar con los nuevos mapas, el estándar, color blanco, tiene una entrega de potencia muy buena, con una ayuda suave del embrague afrontas cualquier situación, en zonas lentas y cerradas la entrega suave del motor te ayuda a mantener el control de la moto; con el mapa en verde se nota más potencia, con más fuerza en bajas revoluciones, ayudando a afrontar y superar cualquier situación o obstáculo sin problemas, en zonas muy lentas y cerradas deberemos vigilar el golpe de gas ya que la moto tiene mucha fuerza y puede provocar incluso que perdamos un poco el control de esta si no tenemos el suficiente tacto y nivel.
El chasis y suspensión acompañan a un conjunto bien diseñado, logrando un elevado paso por curva gracias a su buena estabilidad, pero además en los cambios rápidos de dirección, le ayuda tanto su maniobrabilidad, como su agilidad para afrontar obstáculos y su ligereza, con una suspensión delantera que copia perfectamente las irregularidades sean pequeñas o grandes, con un inicio suave que se va endureciendo a medida que se hunde, manteniendo bien la compostura. La trasera, sigue mostrando un adecuado comportamiento en las pequeñas irregularidades, aunque al igual que sus hermanas, en los baches hondos se llega a comprimir demasiado. En las frenadas, sean ligeras, fuertes o apurando, se mantiene un adecuado comportamiento.
Una vez probadas las 2T con TBI, destacar que sí se nota mucho la diferencia respecto a la anterior TPI, aumentando su fuerza, es más lineal y directa a la apertura del gas, pero a la vez menos agresiva, con una respuesta muy similar a la que obtendríamos con la carburación, incrementando la tracción y facilitando su conducción en condiciones difíciles.
FE 250 4T
Saltamos a las 4 Tiempos, para iniciar el mismo recorrido con ellas y comprobar sus cambios y ver como se comportan. Las buenas sensaciones generales que hemos vivido con las 2 tiempos se mantienen perfectamente en la cuatro tiempos, tanto a nivel de agilidad y estabilidad, como su manejabilidad la hacen muy competitiva en zonas ratoneras y técnicas, pero también en las pistas más rápidas. Sí que la suspensión delantera, en este caso, el primer impacto es más seco y duro, notando que en zonas con pierdas o raíces no copia tan bien el terreno, como sí lo hacen las 2T, provocando alguna perdidas del tren delantero, una sensación que creemos era únicamente de esta unidad en concreto que probamos, podría no tener la perfecta puesta a punto que sí notamos en sus hermanas.
Respecto a la suspensión trasera, tiene un buen comportamiento al pasar por las irregularidades, pero si estas son más profundas entonces también llega a comprimir demasiado, necesitando para nosotros aumentar su dureza.
Con el nuevo motor se aprecia una respuesta muy dócil, con pocas inercias y poco freno de motor, ideal para zonas lentas ya que nos ayuda a no perder velocidad y a no frenarse tanto. A pesar de que mejora su respuesta tanto en bajos, como altos, ofreciendo un mayor carácter respecto a la anterior generación, encontramos que en bajas revoluciones seguiremos necesitando usar el embrague en zonas entre arboles de media velocidad, donde la segunda marcha se puede quedar algo justa y con la tercera larga. Utilizando el mapa verde se nota más potencia, con algo más de fuerza en bajos, ofreciendo un muy buen rendimiento y funcionalidad. En cambio con el mapa blanco, a pesar de no ir sobrada, su funcionamiento dócil la hace muy agradecida de pilotar, ofreciendo buena tracción. En este modelo pudimos probar el novedoso Quikshifter, con un sistema muy bien implementando que ayuda a no reducir revoluciones al subir de marcha de segunda a sexta. En realidad, seguramente con el crono en la mano no se gana tiempo, pero sí ayuda a no perderlo, ya que no reducimos potencia, lo que al final es una ayuda interesante, al menos en competición.
FE 350 4T
La campeona del mundo de SuperEnduro, la FE 350, desde los primeros kilómetros pilotándola se nota que es muy dócil y agradecida de llevar, el motor en zonas rápidas y anchas tiene una entrega de potencia muy lineal que te permite exprimirlo muy bien. Con el mapa estándar blanco su respuesta es disciplinada, siendo algo más elástico que antes, en las zonas lentas la duda que teníamos sobre si afrontarlas con 2ª (se quedaba corta) o 3ª velocidad (para ir rápido necesitabas tirar de embrague), ahora parecen mejorar, y a la vez, ofrece siempre buena tracción. Al cambiar el mapa de potencia, color verde, se nota la ganancia, junto con una mayor fuerza en bajas revoluciones, con un motor que ahora se encuentra más lleno en bajos que antes, lo que contribuye a afrontar mejor los obstáculos, sin que se muestre muy agresiva en la entrega de potencia.
Al igual que sus hermanas, la parte ciclo acompaña perfectamente a un conjunto muy logrado, que a pesar de ser una 4T, sigue notándose esta sensación de agilidad en los cambios de dirección o al superar obstáculos, junto con una elevada estabilidad en las zonas rápidas. Por el contrario, en zonas lentas y estrechas, el hándicap comentado del hundimiento del amortiguador trasero, hace que sea más torpe, un problema que solventaremos trabajando un poco con la puesta a punto del amortiguador.
FE 450 4T
Con la FE 450 en espacios rápidos y anchos es muy estable, permitiéndote coger mucha velocidad. En el momento de entrar en curva, el freno motor te ayuda a parar la moto en estas zonas rápidas. Al utilizar el mapa estándar, color blanco, su entrega de potencia se nota muy lineal, pero en el momento que circulamos por un sector lento, el motor retiene bastante, mientras que las inercias se notan algo menos y la sensación de pesadez se reduce. Igualmente tendremos que estar atentos con la marcha que empleamos para evitar que se pueda calar. Comentar que si cambiamos el mapa al color verde, el motor ofrece mucha fuerza, por lo que deberemos de dosificarnos más a la hora de abrir gas para evitar que se nos descontrole.
El uso del Quikshifter le aporta una sensación muy especial y racing, saliendo a relucir su potencial, que nos permitirá empalmar marchas una detrás de la otra pilotando a un ritmo muy elevado.
FE 501 4T
La FE 501, nos ofrece unas sensaciones muy parecidas a la 450, aunque todas ellas aumentadas, es un modelo para pilotos con nivel que físicamente estén fuertes si se quieren aprovechar todas sus posibilidades. En los espacios anchos y rápidos se nota muy estable por lo que, fácilmente podremos rodar muy rápidos, además el freno de motor nos ayudará a parar la moto en estas zonas. En el momento que afrontemos espacios más técnicos y lentos, tendremos que tener en cuenta que retiene mucho, con lógicas inercias, volviéndose a una sensación de mayor pesadez, a pesar de que ha mejorado en este apartado. Curiosamente en este modelo hemos notado un aumento de las vibraciones en los estribos.
Si empleamos el mapa estándar, color blanco, la entrega de potencia es enérgica, por lo que deberemos estar atentos con el primer golpe de gas, utilizando mejor las marchas largas para que esta sea más dócil. Cambiando al verde, el motor se nota que dispone de mucha fuerza, tendremos que controlarnos en el momento de acelerar, con una respuesta aún más enérgica. Lo ideal es mantener un pilotaje a régimen medio de revoluciones, acompañado del uso del embrague, evitando que no tenga una respuesta brusca y evitando las típicas caladas de motor, de hecho, aguanta muy bien las marchas y se estira mucho, por lo que no necesita jugar con el cambio para obtener una elevada velocidad.
Estas son nuestras primeras sensaciones a sus mandos, y una vez realizada una primera toma de contacto, opinamos que las nuevas Husqvarna enduro 2024, complacerán a todo tipo de pilotos, desde amateurs a Pro. Estas motocicletas estarán a la venta a finales de junio y para obtener más detalles sobre precios y disponibilidad, consulta con tu concesionario Husqvarna Motorcycles.
Agradecer la invitación por parte de Husqvarna-Motorcycles, para poder probar toda su gama de enduro y a nuestro probador David Riera, por sus comentarios. Dar las gracias a Hebo por equipar a nuestro piloto para las pruebas.
Fuente: enduromagazine Fotos: Husqvarna-Motorcycles / KISKA©/ Sebas Romero©/ Rudi Schedl©
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