Triumph Motorcycles, a pesar de debutar en el enduro, han creado dos modelos especializados muy acertados, con tecnología, pero sin grandes alardes, destacando su elevada potencia, agilidad, estabilidad y tracción, beneficiándose de un pack electrónico que las hace efectivas, facilitando su pilotaje para todo tipo de pilotos.
En la finca les Comes en Súria (Barcelona), se llevó a cabo la presentación internacional de las novedosas Triumph de Enduro, con la llegada de las definitivas TF 250-E y TF 450-E, dos modelos que en su primera versión de Motocross ya se habían presentado a finales del 2023, saliendo rápidamente a competir, primero en Estados Unidos y seguidamente también en el Mundial de MXGP, obteniendo unos resultados prometedores.
Triumph Motorcycles ha invertido significativamente en el desarrollo de sus motocicletas Off Road, trabajando durante años con su equipo de I+D y colaborando con pilotos experimentados como Ricky Carmichael en Motocross e Iván Cervantes y Paul Edmondson en Enduro. Gracias a la experiencia acumulada en competiciones y la colaboración con diversos equipos, han logrado avanzar en el diseño y funcionalidad de sus motos para satisfacer las necesidades de los usuarios.
Se llevaron a cabo intensas pruebas en todo tipo de terrenos y condiciones, con un proyecto que se creó desde cero, diseñando y fabricando su propio motor y chasis, contando con la última tecnología, pero sin grandes inventos, más bien fueron a asegurar, creando unos modelos totalmente nuevos que no han visto la luz hasta satisfacer completamente a sus creadores, una vez fue comprobada su competitividad en dos especialidades donde su competencia directa dispone de una larga tradición y experiencia avalada por múltiples títulos mundiales ¿podrán las británicas competir directamente con ellas?
Las primeras exhibiciones del modelo de Enduro se vieron en el Campeonato Mundial de SuperEnduro, donde Jonny Walker continuó su desarrollo en competición. Desde su primera carrera, la TF-E ha demostrado su competitividad, logrando varios podios y finalizando la temporada de Enduro Indoor como Subcampeona Mundial de SuperEnduro 2024/25. En el Mundial de EnduroGP, diversos equipos del Triumph Factory Racing están mostrando sus capacidades, lo que constituye un buen inicio para las debutantes Triumph TF-E.
Ambos modelos TF-E de enduro se basan en la misma plataforma que sus hermanas de motocross, aunque presentan diferencias significativas e importantes. El motor ha sido desarrollado íntegramente desde cero por el equipo de técnicos británicos de Triumph, quienes han aprovechado su reputación de alta calidad y fiabilidad presente en todos los productos de la marca. Este motor es específico y diferente al utilizado en los modelos de motocross, con numerosos componentes distintos, lo cual se traduce en un comportamiento diferenciado, tal como era de esperar.
TRIUMPH TF 250-E
El motor de la TF 250-E es un monocilíndrico de cuatro tiempos de 249cc 4 válvulas, con culata DOHC, con unas medidas diámetro 78mm y carrera 52.3mm, que ofrece una relación de compresión de 14,4, desarrollando 42,3 CV 27,8 Nm, con un régimen máximo de 12.800rpm. Uno de los más potentes respecto a su competencia. Se encuentra refrigerado por agua y equipa un electroventilador para mejorar la temperatura para las duras condiciones de trabajo al que será sometido.
Destaca un cigüeñal distinto que se ha aumentado tanto su peso, como inercia en un 34% más respecto a la MX. Este se alimenta a través de un sistema de inyección electrónica firmada por Dell´Orto de 44mm Cable Throttle EFI. La caja de cambios dispone de unos desarrollos específicos con seis velocidades (cinco en la MX), accionado por un embrague hidráulico multidisco bañado en aceite con separadores de aluminio de Brembo. Para la puesta en marcha equipa un arranque electrónico y además, para facilitar su pilotaje se completa con un interesante y completo paquete electrónico. Este pack de electrónica ofrece diversos mapas de pilotaje específicos desarrollados junto a GET Athena, además de un optimizado Control de Tracción, Quick shifter y Lunch Control (control de salida).
En el sistema de escape encontramos un silencioso final realizado en acero inoxidable, que incluye interiormente en el colector un resonador Helmholtz, para mejorar la evacuación del cilindro, logrando un rendimiento superior.
En la parte ciclo luce un chasis fabricado en aluminio, con espina central y doble cuna, junto a un subchasis desmontable también de aluminio, mientras que el basculante es de aluminio extruido, diseñado específicamente para estas motos y con un perfil de chasis que parece más estrecho respecto a sus competidoras. De hecho, en los primeros prototipos se diseñó uno de cromo-molibdeno, pero al final no les terminó de satisfacer y se decidió diseñar uno nuevo de aluminio. Respecto al basculante, es un poco más largo comparado con los modelos de motocross, para mejorar la estabilidad y precisión en las zonas rápidas.
El conjunto de suspensión se encuentra firmado por la reconocida marca Kayaba, con una horquilla invertida de 48mm de cartucho cerrado con muelle helicoidal, dejando un recorrido de 300mm, regulable en compresión y extensión, sujetada por unas tijas Neken triples. En la parte trasera, equipa un monoamortiguador trasero KYB de 3 vías, regulable en compresión alta y baja velocidad, además de la extensión, junto con un sistema de bieletas, consiguiendo un recorrido total de 313 mm. La distancia entre ejes es de 1.488mm.
Los estribos de aluminio plegables están bien posicionados, ofreciendo buen agarre. La configuración entre manillar, asiento y estribos ayuda a reducir el cansancio, especialmente al pilotar de pie.
Los frenos y el embrague son de la marca Brembo, con discos flotantes Galfer Wave de 260 mm y dos pistones en la parte delantera y un disco trasero de 220 mm con un pistón.
La carrocería minimalista es estrecha y ergonómica, facilitando el movimiento del cuerpo. El depósito de combustible transparente tiene una capacidad de 8,3 litros, suficiente para unos 100 km. El asiento, largo y estrecho, cuenta con una funda antideslizante Pyramid y un cómodo acolchado, con una altura de 955 mm desde el suelo (5 mm menos que la MX).
Para facilitar el mantenimiento, hay una pequeña tapa lateral en la parte izquierda que se retira a presión, sin herramientas. Esto permite acceder al filtro de aire Twin Air, que también se coloca y se saca a presión para limpiarlo o sustituirlo.
En el frontal delantero destaca su particular diseño, con una larga máscara blanca y una gran óptica de luz LED, que curiosamente, a nuestro parecer, va un poco en contra de lo que a nivel de diseño suele verse en otras marcas últimamente y no nos termina de convencer. Hablando de imagen, combina en su plástica y gráfica los colores negro y blanco, con detalles en amarillo flúor que permiten diferenciarla del resto de sus rivales, encontrándolas atractivas.
En las ruedas, de medidas 21 delante y 18 detrás, monta unas llantas de aluminio DID Dirt Star anodizadas en color negro, junto a unos neumáticos Michelin Enduro II y bujes de aluminio ligeros y mecanizados.
Detalles de equipamiento que vienen de serie, son los paramanos, un manillar ajustable ProTaper Evo de 836mm con protección central y puños ODI, que mejoran el confort y el agarre. Curiosamente la pequeña pantalla digital detrás del manillar, además de la información básica de datos, incluye información del recorrido, la temperatura del motor y la marcha engranada. Para la protección de los bajos del motor, equipa un cubre cárter en plástico.
El conjunto tiene un peso real de 114,3 kg en orden de marcha. Es importante señalar que algunos fabricantes declaran pesos mínimos sin incluir líquidos ni accesorios, lo que puede ocasionar diferencias significativas entre los valores reportados. La percepción de ligereza y agilidad también depende de otros factores, como la distribución del peso y el centro de gravedad, características fundamentales que han sido cuidadosamente consideradas para optimizar las sensaciones y el rendimiento de esta moto.
TRIUMPH TF 450-E
La TF 450-E comparte muchos elementos con su hermana menor, pero se diferencia principalmente por su motor monocilíndrico de 449,9cc y culata DOHC de 4 válvulas. Con un diámetro de 95mm, carrera de 63,4mm, compresión de 12,8 y una potencia de 58,6 CV a 10.500rpm y 49,3 Nm de par, ofrece una curva de potencia elevada desde bajas revoluciones.
En este caso, el silencioso final también realizado de acero inoxidable incluye un resonador lateral, para reducir el nivel sonoro, manteniendo un sonido grave.
Opcionalmente, se ofrecen accesorios Power Pack para ambos modelos. Entre ellos se incluyen una centralita WI-FI GET desarrollada por Athena y la aplicación Triumph MX Tune Pro, que conecta el móvil con la moto para personalizar su respuesta y obtener información de funcionamiento. También están disponibles un escape Akrapovic, protector del disco delantero, productos de mantenimiento y una línea de equipamiento personalizada para el piloto. Todo esto puede adquirirse a través de concesionarios off road especializados con servicio de pedidos y suministro de piezas 24/7.
Primeras sensaciones: Muy dinámicas, intuitivas y efectivas para disfrutar del Enduro de ocio o competición.
Las dos Triumph se mostraron muy endureras tanto a nivel mecánico, como por su parte ciclo, con un punto general muy acertado para moverse por el terreno donde probamos las motos en “Les Comes”. Para aquellos que no hayáis estado, nos encontramos en una zona con muchas partes técnicas auténticas de enduro, con troncos, piedras, cronos, junto a otras pistas más rápidas, donde pudimos probarlas en todos los aspectos; por ejemplo, teníamos unos cuantos dobles de troncos, donde encima de la 250 entraba en tercera y podía ir saltando todos los troncos perfectamente. En la zona de crono, en las curvas anchas lo mismo, girábamos en tercera, abríamos gas a fondo y la moto no hacia ningún extraño, respondiendo muy bien, con unas suspensiones Kayaba que se muestran muy adecuadas con el setting que traen de serie, realmente van muy bien. Aunque notamos que era un poco más blanda en saltos altos o cortados grandes, el setting es muy bueno para un nivel estándar. En las partes rápidas responde y copia bien. Cuando necesitas que la suspensión se comprima un poco para encarar un escalón, le da ese punto de tracción necesario, respondiendo adecuadamente.
Igualmente en estas secciones podemos usar la segunda o tercera marcha para una aceleración rápida y lineal en curvas. Entre áreas de bosque y senderos, el amplio par motor permite usar la tercera marcha durante largos tramos. Para subidas técnicas y obstáculos, es mejor bajar a segunda, pero fácilmente se puede volver a tercera para una salida rápida y dinámica. Además, cada piloto puede ajustar la suspensión a su gusto para mejorar la conducción.
Destacar que, de serie, encontramos en el manillar un conmutador en la mano izquierda, bien orientado al conductor, facilitando su accionamiento, donde tenemos dos mapas de potencia predeterminados, para adaptarse a las distintas situaciones, uno para máxima potencia y el otro para una entrega suavizada, ideal para terrenos resbaladizos. A ello se suma un optimizado control de tracción, que nos permite ponerla más a nuestro gusto, regulando el deslizamiento de la rueda trasera, al modular la potencia y mejorar su grip. El control de salida no suele utilizarse demasiado en el enduro, es más un elemento adecuado para el motocross, donde las rectas sí son largas, igualmente podemos contar con una mayor eficacia y tracción en el momento del arranque.
El Quick Shifter de serie en ambos modelos funciona desde la segunda hasta la sexta velocidad, permitiendo cambiar de marcha rápidamente sin usar el embrague. Al principio resulta extraño, sobre todo si estás acostumbrado a tener un dedo siempre en la maneta del embrague, pero es cuestión de acostumbrarse para disfrutar de su eficacia.
La parte ciclo también nos ha gustado su respuesta, gracias a un acertado y equilibrado conjunto chasis suspensiones, mostrando un centro de gravedad bajo, encontrando un óptimo triángulo de posición. Subidos en la 250 4T, en las zonas más reviradas se nota muy ágil y nos permite cambiar de dirección con total rapidez. En zonas de elevada velocidad, se nota muy estable y efectiva, sin movimientos extraños, aportando una seguridad que facilitará jugar con ella. Estas son las primeras sensaciones que nos hemos encontrado en la 250.
A los mandos de la TF 450-E, lo primero que destaca y su principal diferencia con su hermana menor es la respuesta del propulsor, mucho más potente, de hecho, es de los modelos con mayor potencia del mercado, con cerca de 59 CV, apoyándose de un acertado mapa de potencia de serie, que desde abajo te permite girar en tercera, de hecho, en cualquier marcha siempre coje bien, abres el puño de gas y sales como un cohete. Si le pedimos potencia, es ideal para los usuarios con nivel, ya que nos ofrece mucha, se lo come todo, pero si queremos una entrega suave y utilizar una conducción más tranquila, también nos lo permite, a pesar de ser una potente cuatro y medio, nos facilita su control y pilotaje, tanto por el elevado par motor, como por la alta tracción que transfiere. Anotar que el control de tracción en este modelo de elevado potencial se hace más necesario su utilización, beneficiándose de ello.
En zonas más planas, considerando sus 116,7 kg en comparación con los 114,2 kg de su hermana, la diferencia no es significativa. Al circular por caminos o en cronos se nota poco; su respuesta es similar al permitir cambios rápidos de dirección, entrar en curvas y tumbarse. En zonas más cerradas y estrechas, la diferencia se percibe más, pero no tanto por el peso, sino por las inercias del motor. En giros rápidos pero técnicos, la inercia requiere frenar un poco más para evitar salirse del camino. Sabemos que entre las motos de 4T, es común que a veces se calen de golpe al frenar fuerte o al ir muy lento, pero en la Triumph, está bien ajustado en la TF450-E, minimizando este inconveniente. En cuanto a la parte ciclo, mantiene sensaciones similares a la 250 4T, con una configuración de suspensión parecida, aunque adaptada a un mayor peso y potencia.
Los frenos Brembo y los discos Galfer ofrecen buena potencia y tacto, aportando confianza. Yo personalmente, prefiero un ajuste más esponjoso y personalizo el freno trasero para mayor juego muerto. Pero, cada piloto puede regularlo a su gusto.
Buscando defectos o cosas que no nos acaban de gustar, sinceramente nos ha costado mucho, además del diseño frontal, el accionamiento del embrague podría ser algo más blando y el muelle del caballete era flojo y si no colocas su goma es fácil que se abra, un pequeño problema que en las motos de serie ya está previsto solventar. De momento no se conocen problemas o fallos de juventud destacados, deberemos esperar un tiempo para confirmar su fiabilidad, en una especialidad tan dura, donde se le exige mucho a la máquina, pero inicialmente ya se vislumbra su calidad de acabados.
Conclusion
La conclusión que sacamos después de estar todo el día rodando con ellas, es que son modelos muy competitivos tal y como salen del concesionario, con un completo equipamiento con componentes de marcas Premium, van muy bien, además se pueden personalizar a nuestro gusto, con unos modelos preparados para disfrutar tanto para el enduro de ocio, entre debutantes, usuarios de nivel alto o aquellos que quieran competir.
La TF 250-E es lógicamente más efectiva entre zonas ratoneras y técnicas, mientras que la 450 es más rápida en pistas y zonas abiertas, pero también eficaz en zonas técnicas si disponemos de nivel, al final el piloto, su nivel y preferencias son los que marcarán el resultado. Sinceramente nos ha sorprendido que una marca con prestigio, pero aún con poca tradición y experiencia en el MX y Enduro, haya presentado unos primeros modelos tan acertados, ¡bravo por Triumph!
Nos bajamos de ellas con buen sabor y sensaciones, confirmando que las Triumph de Enduro tienen suficientes atributos y no tienen nada que envidiar a las demás, pudiendo luchar directamente con toda su competencia, de hecho, ahora serán los propios apasionados y pilotos de enduro quienes decidan si las británicas triunfarán en un mercado que han llegado para quedarse y competir directamente con toda su competencia, tanto en las carreras, como entre los entusiastas.
Ya están disponibles en los concesionarios oficiales, la TF 250-E se comercializa con un precio de 10.995,00€, mientras que la TF 450E es de 11.595,00€.
Agradecer la invitación de Triumph Motorcycles España a la presentación de su nueva gama de Enduro, a David Riera por sus comentarios y a FOX por la equipación.
Fuente: Enduromagazine© Fotos: Triumph Motorcycles©
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