Enfrentamos a tres de las opciones más adecuadas actualmente para disfrutar de la moto de montaña si nuestra idea es realizar excursiones o salidas de ocio campo a través, tanto si queremos iniciarnos, como si ya disponemos de nivel, buscando una moto que nos lo ponga fácil, nos ayude a superar los obstáculos técnicos que nos vamos a encontrar entre los senderos y en las trialeras, surfear por los singletracks, o recorrer kilómetros por las pistas forestales cómodamente, ya sea de manera tranquila o más alegremente y ¿por qué no? desplazarnos por las calles del pueblo. Por todo ello, deberíamos valorar la adquisición de unas de estas tres motos específicas.  

El perfil del cliente puede ser un entusiasta tanto joven, como veterano, que empieza a realizar sus primeros pasos en la especialidad del enduro, o también un usuario con nivel que no quiere liarse a competir, o que no desea pilotar una enduro radical, más exigente, potente y alta como son las enduro racing, modelos con los que posiblemente no se encuentre cómodo, ni seguro, ni con la confianza suficiente para afrontar según qué zonas. Tampoco les satisface una pura moto de Trial, demasiado técnica, posición de pilotaje retrasada, con baja autonomía, suspensión muy blanda, recorridos de marchas muy cortos, sin posibilidad de sentarse por los enlaces y limitada en velocidad.  

Estos modelos que detallamos se caracterizan por mostrar un carácter más bonachón que una pura enduro, perfectas para aprender, con bajos y fuerza suficientes para trepar, con un peso y una ergonomía contenida y unas suspensiones firmes, pero que a la vez, trabajan con suavidad y aportan comodidad, buena posición de conducción, posibilitando ir sentado, además de disponer de una autonomía suficiente para realizar largos recorridos, desplazándonos dinámicamente. Además, muestran un equipamiento bastante completo, con detalles muy prácticos, junto a una mecánica fiable y todo ello, con un coste de adquisición contenido (menos de 7.000€), por lo que tendremos unas motos ideales para gozar y a la vez, acercarnos a descubrir los rincones más auténticos en plena naturaleza.    

En este Test, comparamos a dos de las 2T más destacadas del momento desarrolladas expreso para el segmento de las Enduro-Excursión y una 4T de Trial-Excursión. 

Adelantar que una vez probadas, la Rieju Ranger, la Beta Xtrainer y la Montesa 4Ride, cada una con su propio estilo, son modelos que estamos seguros nos permitirán disfrutar a tope de largas aventuras de moto alpinismo, por cualquier tipo de paraje, con la posibilidad inclusive de poder complicarnos adentrándonos por zonas técnicas si nos apetece, eso sí, siempre bajo control, sin que se nos escapen de las manos, con unos modelos que nos ayudarán en todo momento a salir airosos gracias a sus características. Seguidamente os contaremos nuestras conclusiones, sus ventajas y sus inconvenientes.

Comentar que si también tenemos en cuenta las 4T de Enduro-Excursión, muchos encontrarán a faltar la KTM Freeride, una de las más utilizadas en este segmento, pero que lamentablemente la marca la ha dejado de comercializar. Si seguimos más profundamente abriendo el abanico, ampliaríamos el numero de opciones que actualmente podemos encontrar en el mercado de 4T, aunque esto ya lo comprobaremos en otro test.

RIEJU RANGER 300 2T

Desarrollada a partir de la base de sus hermanas MR 300, la Ranger lógicamente mantiene su ADN de auténtica enduro y esto se nota ya desde momento en que la ponemos en marcha. Con un chasis de espina central en acero cromo molibdeno y basculante de aluminio con sistema link bieleta-balancín, idéntico a su hermana MR, pero con una menor distancia entre ejes, 1.480mm de la MR, frente a los 1.475mm de la Ranger, aunque la primera apreciación que realmente notamos, es que su altura se ha visto reducida, pasando de los 960mm de la MR, hasta los 925mm de la Ranger, lo que van a agradecer los usuarios, sobre todo si miden menos de 1.70mm.

Una vez subidos a ella, la posición de conducción es muy similar a la que nos encontraremos montados en una enduro racing, con todos los mandos a mano y sentados en una posición adelantada. La carrocería estrecha y bastante bien rematada, con unas grandes placas laterales, que cubren el subchasis y el acceso al filtro del aire, por cierto un detalle bien acertado, al poder acceder sin herramientas y con gran rapidez podemos sacar y sustituir el filtro del aire, gracias a ir cerrado a presión. El depósito de gasolina es translúcido, ideal para comprobar fácilmente el nivel de combustible, contando con una capacidad de 9,8 litros, adecuada para poder realizar excursiones largas, de hecho, con un depósito circulando alegremente, nos permitirá realizar unos 90 kilómetros aproximadamente, según el tipo de conducción. El asiento es delgado, con un mullido cómodo y tiene una superficie rugosa que agarra perfectamente y a la vez, nos permite movernos con total libertad.

El sistema de suspensión mantiene el material de calidad de sus hermanas, Kayaba, una de las mejores firmas del sector, aunque utilizando un modelo más sencillo, con horquilla invertida y barras de 46 mm. Esta es regulable en extensión y compresión, obteniendo un recorrido de 270mm. Detrás encontramos un monoamortiguador Kayaba, también regulable en compresión y extensión, manteniendo el sistema original de bieletas. El conjunto es homogéneo, funciona bien en todos los terrenos, notándose progresiva, pensando en su uso más recreacional, con un tacto suavizado que le aporta comodidad, aunque manteniendo una respuesta firme para obtener una buena estabilidad y seguridad tanto en zonas rápidas, como en el paso por curvas, incluso en los caminos rotos sigue denotando confianza, con una correcta estabilidad y aplomo en conducción deportiva. Si vamos a realizar un pilotaje más al limite, en los saltos, podríamos puntalmente llegar a hacer algún tope, por ello, en este caso, deberíamos dejarla a punto fácilmente a nivel de setting para nuestras exigencias y gustos. Respecto al radio de giro es adecuado para serpentear entre los árboles.

En la parte ciclo también encontramos unas ruedas diferentes, concretamente unas llantas de calidad reconocida como son las Excele Takasago, a las que se han montado unos neumáticos poco habituales como los VEE Rubber con carcasa algo dura, y unos tacos tirando a blandos, con medidas, la delantera 90/90/21 54R V211F, mientras que en la trasera, nos sorprende encontrar unas medidas menores a las típicas de las enduro tradicionales de esta cilindrada, con 120/90/18 65R V211R. Esta combinación no la acabamos de entender, ya que por ejemplo, al intentar trepar por zonas de baja adherencia, tanto piedras, como tierra, este tipo de neumático al abrir el gas te descoloca, haciéndola perder tracción, no transmitiendo un buen grip, lo que desafortunadamente ensombrece el potencial de la moto. Mientras que en la parte delantera, sí mantiene las proporciones, con un neumático delantero que trabaja mejor, aunque tiene margen de mejora para ganar en confianza, sobre todo al entrar rápido en curva. Tenemos claro que este hándicap se puede mejorar sencillamente con cambiar el modelo y tipo de neumático.

En el momento que vamos a arrancar, nos alegra comprobar que se ha mantenido tanto el sistema de arranque a pedal, como el arranque eléctrico, medida que aplaudimos en esta versión, teniendo en cuenta que en caso de fallar el motor o batería, podremos reemprender igualmente la marcha, aumentando la tranquilidad del usuario.

Respecto a la frenada es otro de los aspectos que varía considerablemente con respecto a la MR, al montar una bomba AJP y pinza de J.JUAN, junto con unos discos NG, 260mm el delantero y 220 mm el trasero. El sistema se comporta correctamente mientras realizamos una conducción tranquila, con tacto, aunque en el momento que queremos pasar al ataque, aplicando un pilotaje más deportivo y apurando o descendiendo mas lentamente en largas y fuertes bajadas, el conjunto se llega a fatigar, aumentando la temperatura, disminuyendo efectividad y notando falta de mordiente, lo que hace descender su potencial alargando demasiado la frenada, un problema que nos parece principalmente enfocado en la consistencia del tren delantero, siendo este el punto mas débil de la moto.

A nivel mecánico se mantiene el propulsor de la MR 300 2T alimentado por un carburador Keihin, en este caso reducido a 36mm y una caja de laminas Vforce4, con encendido digital CDI, y un mapa especifico, al que se ha buscado suavizar su respuesta, montando una bufanda de escape de menor volumen general y diferente diseño, todo ello, le permite quedar mas resguardado de los golpes, diseño que encontramos bien acertado, junto al silenciador fabricado en aluminio. Con esta configuración se consigue superar la compleja homologación Euro5.

El propulsor ha visto reducido su potencial respecto a la MR, encontrándonos con una respuesta más suave, facilitando su conducción en bajos y medios, ofreciendo fuerza suficiente para movernos con soltura por todo tipo de terrenos. Personalmente modificaríamos la apertura de la válvula de escape tal y como viene tarada de serie, para que abriera un poco menos de repente, lo que ayudaría a obtener una mayor tracción, entregando algo más de poderío abajo, con la idea de poder encarar las trialeras un poco más lentamente, teniendo en cuenta que para superarlas, necesita llevarlo alegremente. Para ello, podemos mejorar simplemente reajustando la válvula externamente, lo que nos variará su comportamiento, dejando una respuesta más personalizada a nuestro gusto. Una vez arriba, el motor corre, se muestra alegre y deportivo, aunque lógicamente en menor medida que su hermana MR. Comentar que como típico 2T, existen vibraciones, pero no son demasiado molestas.

El sistema de embrague es hidráulico, firmado por Magura, con buen tacto, suavidad y precisión del sistema, trabajando muy bien. Al igual que la caja de cambios de seis velocidades, bien escalonada, consiguendo un conjunto muy adecuado.

Siguiendo con la tradición en una moto de enduro hasta la fecha, para el combustible, se mantiene la necesidad de hacer antes la mezcla de gasolina con aceite específico para 2T, siendo un poco engorroso en plena excursión larga.

Estéticamente es muy parecida a sus hermanas, manteniendo su imagen con el color negro y detalles en rojo y blanco, aunque incluye menos decoración gráfica a nivel de adhesivos.

Si hablamos de la parte económica, el precio 6.999€ nos dista mucho de la MR, unos 1.000€ menos, aunque no dispone de serie ni de los prácticos paramanos, ni del protector de los bajos motor, entre otros elementos destacados. Es verdad que algunos pueden valorar que por la diferencia económica, es factible acceder a una MR, pero hay que tener claro, que el concepto de la moto está pensado para personas que quieren iniciarse, o para aquellos que buscan rodar más tranquilos tal y como hemos comentado, buscando una moto más fácil, amable y accesible, como es la Ranger.

BETA XTRAINER 300 2T

Para diseñar la Beta Xtrainer, los técnicos italianos se han empleado a fondo para desarrollar una moto muy específica, creando un nuevo bastidor más estrecho y ligero que la RR, tipo perimetral en tubo de acero, con un basculante de aluminio, que además les permite obtener un mejor radio de giro, al estilo de una moto de trial, manteniendo una buena estabilidad y seguridad en el paso por las curvas rápidas y en los trazados más sinuosos y técnicos. Con una posición de pilotaje buena, junto con una carrocería y depósito de 8,5 litros, también específico, que le aporta una gran ergonomía, la notamos muy liviana y ágil sin que nos moleste al mover el cuerpo en los cambios de dirección, ideal para jugar con ella constantemente. Además, la altura del asiento al suelo está bien conseguida 910mm, perfecta para sentirse a gusto los usuarios de menos de 1.70mm.

En el apartado de la suspensión, encontramos una horquilla invertida RI6V de 43mm, junto con un monoamortiguador de la misma marca Ollé, cuyo recorrido es de 270mm. El peso total consigue unos excelente 99kg, además de encontrarse bien centrado, por lo que luce una buena agilidad y estabilidad general. Teniendo en cuenta que la distancia de ejes es de 1467mm, encontrándola cómoda sobre todo por los senderos, aporta la estabilidad necesaria, mientras que en zonas rotas, la seguimos notando muy suave, tragando con las irregularidades del terreno, en cambio para ir rápido se muestra demasiado blanda, llegando incluso a hacer tope. De atrás, sobre todo en las zonas rotas, es más fácil hacer tope, por lo que puede incluso escupirnos, perdiendo la compostura y a pesar de que permite regularla, no acabamos de encontrar un punto ideal. Para ello, recomendamos personalizar la suspensión a través de un preparador especialista, que en el caso de la horquilla, modificando su interior, cambia significativamente su respuesta y carácter. De hecho, lo comprobamos en una Xtrainer propiedad de uno de nuestros colaboradores y el cambio fue muy satisfactorio.

En cuanto al motor, este es muy lineal y progresivo, con potencia suficiente, respuesta suave y más llena abajo, que permite un pilotaje cómodo, con bajos, perfecto para trialear. Si abrimos muestra potencia, a pesar de estar limitada respecto a la RR, pero para su utilización es más que suficiente. Dispone de un cambio de seis relaciones, con un desarrollo específico. El embrague funciona muy bien, con tacto y precisión. Destacar que el radiador es pequeño, lo que permite ganar radio de giro, por el contrario, es más fácil que aumente de temperatura rápidamente, para solventarlo, se ha montado un electroventilador que ayuda a refrigerarlo. En la pasada temporada se incorporó el eje de balance, para reducir las vibraciones típicas de los 2T, y a la vez, permite aumentar la inercia, mejorando la curva de entrega de la potencia. La bufanda tiene un diseño más recogido que por ejemplo una RR, quedando menos expuesto a los golpes.

La válvula progresiva Beta, permite gracias a una sencilla regulación desde el exterior, adaptar las prestaciones a lo largo de toda la gama de revoluciones. Lo que facilita encontrar una respuesta mas personalizada, a gusto de cada usuario.

El arranque se realiza a través del motor de arranque eléctrico, ayudando a poder arrancar en situaciones delicadas. En este caso no lleva el pedal de arranque. Encontramos todo un acierto, que para la mezcla de la gasolina, incorpora el práctico sistema de mezcla separada, resultando ideal en el momento de repostar y de comprobar el nivel, olvidándonos de llevar aceite encima y preparar la mezcla durante una excursión.

Destacar la posibilidad de variar la curva de potencia a través del botón colocado en el manillar, tanto en seco, como en mojado, también le ayuda a mejorar la tracción en todas las condiciones, notándose su utilización.

El equipo de frenos firmado por Nissin, con disco wave de 260mm el delantero y con pinza flotante de doble pistón y 240 mm el trasero, con disco wave de simple pistón, nos aporta tacto y potencia, delante y detrás, sin desfallecer en ningún momento. El delantero por su respuesta muy potente, hay que acostumbrarse a tratarlo con tacto. Respecto a los neumáticos, utiliza unos de enduro, con un compuesto blando y a pesar de montar una marca poco conocida aquí, Shinko, su resultado es satisfactorio.

A nivel de protección, la Xtrainer lleva de serie el protector de chasis y los bajos del motor, aunque no monta los prácticos paramanos. Para hacer el mantenimiento y sacar el filtro del aire, dispone de un acceso en la placa lateral de la carrocería, se accede fácilmente sin herramientas, a presión. Respecto al precio, la Beta es la más económica del Test, con un precio de salida de 6.860€.

MONTESA 4RIDE

En Montesa, para desarrollar la 4Ride se inspiraron en la idea de la Cota 348 Trail, que años más tarde evolucionó con la Evasión, modelos que en su momento tuvieron una gran aceptación como Trial-Excursión y que ahora. lógicamente, se ha puesto al día gracias a la base utilizada, con la que parte claramente la Cota 4RT 4T, Campeona del Mundo de Trial, en manos de Toni Bou, por lo que no necesita presentación.

Es una auténtica moto de trial muy desarrollada en competición, que se encuentra a gran altura, ofreciendo muy buena tracción, con un motor de 259cc, en este caso de 4 tiempos, una culata con un árbol de levas, 4 válvulas, alimentada por inyección electrónica PGM-FI, que le aporta elevados bajos. En esta nueva actualización, encontramos un optimizado mapa del motor y un respiradero de cárter.

En el pequeño radiador, monta un práctico electroventilador que le ayuda a reducir la temperatura. También en la zona inferior del chasis, muestra el mismo protector de bajos de aluminio de la nueva RR. El cambio de cinco marchas tiene una relación más larga para aumentar su versatilidad, aunque opinamos que el escalonamiento se mantiene demasiado trialero, sobre todo al recorrer pistas, ya que rápidamente vamos en quinta. El embrague es hidráulico, firmado por Bracktec, suave y preciso. La palanca del cambio queda muy lejos del pie, debido sobre todo a unas estriberas muy retrasadas, más estudiadas para afrontar zonas técnicas y de pie.

En su zona de confort va muy bien, el motor muestra una respuesta suave y muy lineal, se estira poco, pero ayuda mucho a superar todo tipo de trialeras gracias a sus bajos, con un comportamiento general muy predecible y amable. Destacar que el sonido que sale por su escape es contenido y para nada molesto. El arranque es únicamente con el pedal de arranque y que hay que encontrar el truco para ponerla en marcha, precisamente es acompañar el pedal hasta abajo, una vez tenemos el truco se arranca con facilidad y sorprende teniendo en cuenta que es una 4 tiempos, ya que normalmente suelen ser caprichosas.

El depósito de combustible y su carrocería es muy estrecha y minimalista, con un depósito realizado expreso en aluminio con una capacidad de 4,3 litros, lo que junto al bajo consumo de su motor, le ayuda para afrontar excursiones, según la marca de hasta 120km. Gracias al montaje de esta carrocería, le permite montar un asiento soportado por un subchasis, que le aporta comodidad respecto a una moto original de trial y que además, cuenta con un espacio debajo de almacenamiento de fácil acceso, con capacidad para poder transportar pequeñas herramientas, la documentación o un paravientos, etc, resultando muy práctico.

Con esta carrocería diferente, la Montesa tiene una altura del asiento al suelo de solo 885mm, lo que facilitará subirse a ella y nos ofrecerá una excelente maniobrabilidad y elevado radio de giro en el momento de superar las zonas técnicas, al igual que tiene una ergonomía súper delgada, que nos permitirá moverla con gran soltura. Su manillar es más alto y abierto con respecto a la 4RT, junto a un reducido peso de solo 83kg, con todo ello, parece que llevamos una MTB. Estéticamente hablando, el color blanco en su carrocería le favorece, con algunos toques en azul y rojo, que la hacen atractiva.

En la parte ciclo, encontramos un chasis de doble viga fabricado en aluminio. En este, se apoyan unos estribos con generosa superficie y agarre.

Para la suspensión utiliza delante una horquilla de la marca TECH, pero a diferencia de su hermana la Cota, las barras son más largas, de 39mm y un amortiguador trasero RI6V, que hace aumentar su altura en 12mm, funciona todo ello a través del sistema Pro-link. Comentar que los dos elementos se pueden regular tanto en precarga, como en fuerza de compresión.

El sistema de frenos, sí es el mismo de su hermana la Cota 4RT, firmados por Braktec, que para su uso trabajan correctamente. Respecto a las ruedas, estas muestran unas llantas Morad, con unos neumáticos que también se mantienen los mismos que en la Cota, unos Dunlop D803GP en medidas 80/100/21 y detrás 120/100/R18, que aportan un elevado agarre.

La Montesa 4Ride es polivalente, nos ofrece diversión y es muy juguetona, facilidad de pilotaje por su amable respuesta, muy ligera, lo que le aporta mucha soltura en los pasos mas cerrados y técnicos, ayudándonos a superarlos con suma facilidad, brilla por sus grandes aptitudes trialeras, por el contrario, nos encontramos con unos neumáticos específicos para Trial, que en zonas técnicas y resbaladizas son perfectos gracias a su blando taco y elevado grip, pero para afrontar pistas y recorridos con una conducción deportiva a cierta velocidad, su comportamiento provoca una sensación de flote, junto con una suspensión demasiado blanda nos hacen bajar el ritmo rápidamente, no notamos la confianza y la seguridad necesaria a nivel de estabilidad en estas condiciones, si pretendemos circular con mayor velocidad.

De entre las tres motos comparadas, la Montesa es la que tiene un precio más elevado, 7.295€

Comentar que en los tres casos, encontramos a faltar un sistema de seguridad óptimo, que en el momento de aparcar las motos, al parar a almorzar por ejemplo, podamos tener algún tipo de tranquilidad y protección, como es una llave de contacto, un desconectador, o similar, para prevenir posibles robos.

CONCLUSIÓN FINAL

Como se puede apreciar en los comentarios, las tres motos tienen buenas aptitudes y lógicamente, cada una encaja con un perfil determinado de usuario. Lo que está claro, es que con las tres vamos a pasarlo muy bien disfrutando en plena naturaleza.

En países como Francia e Italia la moto excursión se encuentra muy extendida, y de hecho, creemos que en nuestro país también, aunque mucha gente opine que si no sales con una RR o Factory no eres nadie…

Para los que les gusten los recorridos muy estrechos, lentos y técnicos, sin importar el tipo de trialeras a las que se enfrente y sin prisas por los caminos, con un modelo muy fiable y bajo consumo, la Montesa es su elección. Si las trialeras son el terreno usual, superándolas con buena tracción, poderío y agilidad, además de ir alegremente por los senderos, con la seguridad de una buena frenada y una correcta comodidad general, además de la ventaja de olvidarnos de la mezcla del aceite en ruta, la Beta Xtrainer nos aportará muchas alegrías como enduro excursión, siendo incluso recomendable por sus cualidades para aquellos entusiastas que quieran practicar Hard Enduro.

Respecto a la Rieju Ranger, modelo que recordemos se estrena en la modalidad, partiendo de la competitiva base de su hermana MR Enduro y que gracias a pequeñas modificaciones busca ofrecer una respuesta más light, con la que podremos afrontar todo tipo de recorridos a buen ritmo, tanto por pistas, como por senderos, resultando cómoda y adecuada, por chasis, suspensión, posición de pilotaje y motor, es la que se encuentra más cerca de una auténtica enduro tradicional, permitiéndonos atacar las trialeras, aunque recomendamos reemplazar los neumáticos.

Cerramos el test agradeciendo la colaboración de Montesa-Honda, de Honda Impala, Beta Trueba y Rieju por la cesión de las motos, además a los colaboradores del Test, por sus actuaciones y valiosos comentarios, Jordi Pascuet y Xavier Subirana. Destacar las magníficas instalaciones de Pascuet Off Road Center donde realizamos el Test, por cierto, una de las mejores áreas y parajes de nuestro país, por su extenso y variado tipo de terreno, ideal para entrenar Enduro, Trial o incluso para excursiones, ubicado en la Bastida de Tost (Lleida).