Una de las principales dudas en la suspensión de nuestra moto son las regulaciones hidráulicas, los famosos “clicks”. Jonathan Román Almendros, técnico en suspensiones de Majoni Suspensions nos detalla la información básica para entender más sobre regulaciones:

“Como ya explicamos en su día, una suspensión se basa en un muelle (o aire) que se comprime y descomprime, además de un circuito hidráulico con una regulación hidráulica (clicks) para que esa compresión y extensión del muelle (o aire), sea lo mas suave posible, progresiva y controlada.

La regulación hidráulica o los llamados clicks, lo que hacen es regular la cantidad de fuga de aceite que queremos dar, evitando que pase por el valvulado. Con mayor fuga hacemos que la retención hidráulica sea menor, mas rápida y mas blanda. Con menor fuga, la retención hidráulica es mayor, mas lenta y mas dura, esto sirve tanto en compresión, como en extensión.

Es importante destacar que si tenemos unas regulaciones hidráulicas muy abiertas, en ocasiones se aprecia el efecto contrario, tiene tanta fuga y perdemos tanta retención hidráulica que hace que la suspensión trabaje muy rápida, provocando que se vuelva muy seca y dura, hundiéndose en exceso demasiado deprisa, por lo que el muelle o nuestros brazos tragan todo el impacto.

Por esta razón, si en una suspensión estándar llevamos todo abierto o todo cerrado, no tendríamos lo correcto. Para que funcione es necesario modificar el valvulado, de modo que sea mas duro o mas blando, teniendo margen para regular la fuga desde un punto intermedio y manteniendo una retención hidráulica correcta.

Normalmente estas regulaciones se hacen mediante giros con tornillos (habitualmente la regulación de alta velocidad de los amortiguadores) o los llamados clicks sobre las palomillas. En las suspensiones actuales, girando hacia la derecha (sentido horario) cerramos paso de fuga, o sea, endurecemos. Girando hacia la izquierda (sentido antihorario) abrimos paso de fuga, por lo tanto, ablandamos.

Cuando contamos los clicks, por ejemplo cuando decimos coloquialmente (va a 15 clicks), se debe empezar a contar desde cerrado a tope, habiendo girando todo hacia la derecha (sentido horario), entonces empezamos a abrir (contando en este caso) hasta llegar a 15 clicks.

Otro punto que me gustaría aclarar y que nos crea mucha confusión a los preparadores, es cuando el cliente nos comenta la expresión: “son muy rebotonas”. Y pensamos que el muelle después de una fuerte compresión se descomprime muy rápido debido a la poca retención hidráulica, la lógica nos dice que hay que cerrar el hidráulico de rebote para que se vuelva mas lenta, ¡pero ojo! en muchos casos lo que el piloto nos quiere expresar es todo lo contrario, y es que la compresión resulta excesivamente dura en piedras e impactos, sin llegar a absorber los obstáculos y nos saca fuera de la trayectoria, haciéndonos entender que rebota mucho. En este caso lo que necesitamos es aflojar la compresión e incluso el rebote ya que este también afecta a la compresión. Aunque normalmente con las suspensiones estándar, no tenemos margen suficiente ajustando los clicks y lo que necesitamos es hacer una modificación interna de valvulados e hidráulicos para poner a nuestro gusto según las exigencias del piloto, tipo de terreno, tipo de uso, preferencias de tacto, nivel, peso, etc…

Otra duda muy común al hablar sobre los amortiguadores, son las regulaciones de alta y baja velocidad en compresión. Me gustaría aclarar este concepto ya que cuando decimos baja velocidad y alta velocidad, no nos referimos de manera proporcional a la velocidad que llevamos en moto, si no a la velocidad de trabajo del amortiguador o de un impacto.

Por ejemplo, cuando estamos parados y saltamos un cortado o un bancal, al caer, la suspensión se comprime de manera muy rápida y brusca, entrando en juego la alta velocidad y por ejemplo en una pista sin irregularidades, ni obstáculos, aunque vayamos a gran velocidad, sin pilotar de manera muy agresiva acelerando o reduciendo, estaríamos trabajando mas con la baja velocidad.

Un punto muy importante es que la alta y baja velocidad se solapan, esto quiere decir que siempre actúan simultáneamente, no es que en un momento estemos en baja y de repente entre la alta, no es correcto.

En ocasiones hay gente que tiene regulados unos ajustes de baja velocidad superblanda, con clicks abiertos a tope y una alta velocidad muy apretada, cerrada a tope, esto nos provocará una sensación de inestabilidad y flameo principalmente en pistas, y a la hora de un impacto rápido será muy dura y seca, debido a que al entrar la alta velocidad se satura el hidráulico o viceversa, con unos ajustes de baja velocidad muy cerrados y los de alta velocidad muy abiertos, en este caso tendremos la sensación contraria de notar la moto muy agarrada, sin sensibilidad ni tracción en el primer tramo, pero que en un impacto grande se hundirá en exceso, perdiendo la compostura.

Siempre debe de ir compensado, si necesitamos mas dureza tenemos que apretar ambas regulaciones de manera compensada, lógica y proporcionada. Si las regulaciones para poner a nuestro gusto se salen de un punto intermedio, significa que debemos retocar internamente los hidráulicos”.