Al mirar por primera vez la KTM Freeride 250R, nos aporta una sensación de “poca moto”, incluso parece disponer de una cilindrada más cercana a los 80cc que a una 250cc, sobre todo si no miramos el cilindro de su compacto motor.
Estéticamente visualizamos una blanca carrocería muy estrecha y pequeña, decorada con un fresco grafismo que mezcla el color naranja con el negro, aportándole un toque estético muy actual, junto con un delgado y largo asiento, combinado con un chasis perimetral fabricado en acero y aluminio que le ayuda a lucir un diseño realmente innovador y rabiosamente actual.
De hecho, cuando los técnicos austriacos diseñaron la freeride, aprovecharon solo la base del propulsor de la 250 2T, el resto de la moto lo inventaron expreso para crear la eléctrica, la 4T y este nuevo modelo 2T.
Partimos de la base de que nos consideramos unos endureros muy puristas, un poco “cerraos” en lo que concierne a inventos raros, consideramos que para disfrutar del buen enduro necesitamos UNA MOTO DE ENDURO, si queremos hacer trial necesitamos UNA MOTO DE TRIAL, una moto que fusiona estas dos disciplinas nos provocaba cierto recelo… pero bueno, veremos qué sacamos de ella…
De entrada, por estética no intimida para nada, totalmente al contrario, parece ser un corderito, sobre todo si la comparamos con alguna de sus hermanas EXC, que dejan a la freeride como si fuera un modelo de iniciación, mostrándose más pequeña, muy estrecha, más corta y bajita…y que además parece aportar pocas prestaciones endureras, más cercana a una moto de trial o incluso a una tranquilona moto de paseo.
Pero los detallistas, fácilmente se darán cuenta de que la Freeride luce en su diseño gráfico, fabricado en molde e integrados en la misma plástica, una R que nos podría parecer únicamente una “fardada” estética, pero señores, estamos hablando de KTM una marca especializada que solo fabrica motos Ready to Race…
Quedándonos con este detalle, salimos a probar la moto en su hábitat natural, y ya avanzamos que después de realizar una intensa toma de contacto, la freeride en su terreno preferido nos va a sorprender muy gratamente, más de lo que podíamos imaginar.
MOTOR
Partiendo de la base del motor de la EXC de 250cc de 2 Tiempos, los técnicos austriacos, basándose en los propulsores de los modelos de trial, diseñaron un cilindro específico, además de un pistón, encendido y distribución adaptados para obtener el par motor deseado. En este caso, no dispone de válvula de escape, lo que beneficia a la curva de par y a la vez a la fiabilidad del pistón. El conjunto motor logra una disminución de 2Kg comparado con las EXC 2T, obteniendo una potencia de unos alegres 25 cv.
Para la alimentación, tenemos un carburador Keihin PWR de compuerta plana de 28mm, que le aporta una buena respuesta, directa y controlable.
Para conseguir un embrague preciso y eficaz, este no es amortiguado CSS (de muelle helicoidal de acero), monta una campana de acero sin desgaste, adaptado especialmente para las Freeride, tanto en la 2T como en la 4T, con siete discos revestidos con soporte de acero. Estos discos de fricción especiales, junto con los muelles más blandos, proporcionan al embrague hidráulico firmado por Formula, un buen comportamiento, de fácil manejo, con un solo dedo lo manipulamos cómodamente y posibilita una precisa dosificación del mismo.
Lógicamente, en los pasos lentos, el propulsor desprende una alta temperatura, que se rebaja y estabiliza, a través de un pequeño y efectivo radiador de una sola pieza que además cuenta con un ideal electro ventilador y un nuevo termostato, quedando perfectamente integrado detrás del chasis, perfectamente protegido de los posibles golpes.
La caja de cambios que cuenta con 6 velocidades, ha sido desarrollada especialmente para este modelo, con unas relaciones más cortas respecto a las EXC, especialmente las cinco primeras marchas, y con una sexta que se ha alargado, con una relación de 12/48 para mejorar la velocidad en los tramos rápidos.
Para dar vida al compacto propulsor, este modelo MY 2015, se ha mejorado el accionamiento del arranque. Contando únicamente con la puesta en marcha a través del botón del motor eléctrico, ahora estrena una relación interna de engranajes más rápida, para ofrecer así un mayor régimen de giro al motor, asegurando un arranque notablemente mayor, apoyado por una nueva batería de iones de litio, que se estrena por primera vez en KTM, su innovadora tecnología es más eficaz que la anterior, consiguiendo disminuir su peso un kilo.
El colector de escape de la freeride 250 2T sorprende por su pequeña y compacta forma, muy recogido, con una estilizada cámara de expansión, junto con un ligero y reducido silenciador final, que le provoca un nivel sonoro bajo y discreto, igual que una moto de trial y a la vez, ayuda a lograr un alto par motor.
PARTE CICLO
Debido a un conjunto muy compacto del motor y escape, esto permitió diseñar un bastidor especial, combinando los tubos de acero al cromo-molibdeno de alta calidad junto con componentes de aleación ligera forjados y atornillados. El diseño, a diferencia de su hermana de 4T, permitió elevar los tirantes inferiores más de 60mm con respecto a esta, logrando un aumento de la distancia al suelo y variando el ángulo de dirección.
Las ligeras estriberas son anchas, facilitando un buen apoyo y agarre con los botas. Las fijaciones excéntricas son regulables, lo que posibilita desplazar hasta ocho milímetros en dirección longitudinal, perfecto para adaptarse a las diversas tallas de los usuarios.
El subchasis es de plástico de alta resistencia, viene atornillado con el chasis en aluminio, ayudando a disminuir el peso del conjunto. Dispone de unas grandes y prácticas asideras para mover la moto en los momentos complicados.
El ligero basculante también está fabricado en aluminio y gracias a su flexibilidad paralela y a su alta rigidez torsional, tenemos una excelente estabilidad, ayudando a descargar las tensiones y vibraciones recibidas en el chasis.
Evidentemente, en la suspensión encontramos material WP, la parte delantera con una horquilla invertida de 43mm de diámetro con 250 mm de recorrido, regulable en compresión y extensión, acompañado de unas pletinas mecanizadas. Respecto al amortiguador trasero, este dispone de 260mm de recorrido, un sistema PDS con muelle progresivo, que permite ajustes de alta y baja velocidad por separado.
Destacar que la distancia del asiento al suelo de la Freeride es de 915mm, y si aún lo encontramos demasiado alto, se puede modificar con un kit de reducción de altura suministrado desde KTM con el Power Parts, reduciéndose hasta 25mm.
Debajo de la minimalista carrocería de plástico, que incluye el asiento, y que se accede fácilmente a través de una palanca, encontramos un compacto depósito fabricado en polietileno, con capacidad para 7 litros y que gracias a ser translucido podremos controlar fácilmente su nivel.
Como curiosidad, el filtro del aire queda discretamente alojado dentro del mismo depósito, con forma redonda y protegido por una cápsula transparente para controlar su estado, así se evita la entrada de suciedad directamente, facilitando a la vez una mayor circulación de aire, aumentando lógicamente el rendimiento del propulsor. Para limpiarlo o sustituirlo, tiene un fácil y práctico acceso tirando del mismo. Detrás del filtro, encontramos una pequeña caja, donde va colocado y protegido el sistema eléctrico.
El equipo de frenos está firmado por Formula, diseñados expreso para las necesidades de la freeride. Las pinzas de freno son de anclaje radial con cuatro pistones delante y dos pistones detrás, junto a unos ligeros discos de freno Wave (260/210 mm).
En las ruedas, tenemos unas ligeras llantas de aleación de aluminio de Giant, anodizadas, con bujes mecanizados y cabecillas de los radios en aleación ligera.
Respecto a los neumáticos, emplea unos derivados del trial de competición, Trial-Maxx con medidas 2,75-21 y 4,00-18, desarrollados por Maxxis exclusivamente para la Freeride. Estos neumáticos especiales se caracterizan por una blanda y adherente mezcla de caucho, que a diferencia con los neumáticos de trial, disponen de una mayor proporción de perfil negativo. Gracias a este diseño, mejora la autolimpieza del neumático en terrenos fangosos, degradan menos el terreno y aunque también son muy blandos, sufren un menor destrozo y desgaste en comparación con los típicos de Trial de competición.
¿COMO SE COMPORTA DINÁMICAMENTE?
Para llevar a cabo la prueba, nos juntamos unos amigos endureros muy puristas, de los “cerraos”“cerraos”, todos ellos con los modelos de moto más actuales y representativos del enduro actual.
Aunque en principio creíamos que la Freeride 250R 2T se encasillaba más a una utilización menos radical y más tranquila, quisimos ver en qué nivel realmente se encuentra y sobre todo, como se comporta ante sus hermanas y rivales, las “auténticas endureras”.
En los momentos iniciales, como no, algunos de nuestros compañeros se mostraron bastante escépticos con respecto a las posibilidades reales de la Freeride, dudando sobre sus posibles capacidades.
Nuestro piloto probador, Carles Vilaró, nos había preparado una intensa ruta de más de 100km por estrechos caminos, senderos y un montón de trialeras de todo tipo, terreno que era fabuloso para buscar el límite de la Freeride, era el momento de demostrar todas sus posibilidades reales.
En los estrechos caminos y senderos iniciales, la freeride se defiende muy bien, gracias a una buena estabilidad y gran agilidad, mostrando un excelente reparto de pesos, muy bien centrado, que permite pilotar rápido y muy dinámicamente. La suspensión, aunque es bastante suave y algo blanda en sus inicios, permite ir a un ritmo más alegre de lo que pensábamos.
Al entrar en las curvas tumbando al estilo endurero, se defiende bastante bien, aunque el neumático delantero es de diseño muy trialero y si abusamos en las plegadas, nos encontramos con falta de grip. Es posible que en estas condiciones con unos neumáticos más del tipo enduro extremo mejoraría el paso por curva.
El propulsor tiene carácter, sube rápidamente de vueltas, fácilmente coge velocidad, suficiente para ir a ritmo realmente alegre, en las zonas más cerradas se puede seguir cómodamente el nivel de nuestros compañeros “los cerraos puristas” con sus potentes enduros, y si tenemos la moto por mano, aún podemos soplarle en la nuca a más de uno.
El desarrollo del cambio está bien escalonado, aunque lógicamente en esta situación circularemos con cuarta y quinta. Nos sorprendió el engranaje de la caja de cambios, más duro de lo normal, y con algo de dificultad para poner el punto muerto. Es posible que su funcionamiento necesitase rodaje, teniendo en cuenta que estrenábamos la moto.
En caminos más anchos y facilones, las enduros aumentan su ritmo y se me escapan, gracias a una velocidad punta superior, potencia y a una suspensión con mayor recorrido y más contundente, que traga con todos las irregularidades del terreno. En esta situación vamos a fondo, jugando constantemente con ella, comentar que abusando de los frenos, aunque su comportamiento es correcto, nos gustaría obtener algo más de mordiente y potencia, especialmente delante.
Por fin entramos en los senderos más estrechos, llenos de piedras, socavones y raíces con subidas y fuertes bajadas con diversa dificultad. Aquí la freeride saca a relucir sus grandes capacidades y sorprendo a los compañeros muy gratamente jejejej….
Gracias a una muy esbelta carrocería, podemos desplazar con total facilidad nuestro cuerpo tanto sentados como de pie. Como la distancia entre ejes es más corta que en su hermana EXC, nos invita a jugar constantemente, metiéndose con gran facilidad en las curvas más cerradas, consecutivas y tremendamente angulosas.
Al primer golpe de gas se levanta con total facilidad, permitiendo superar todos los escalones que vamos encontrando por el camino, sorprendiendo por su provechoso par motor, buen golpe de gas y con unos fantásticos bajos, incluso a punta de gas nos ayuda constantemente a superar cualquier trialera por difícil que sea, beneficiados por su gran agilidad y maniobrabilidad más cerca de una moto de Trial que de enduro.
Se sigue complicando el paso, algunos de los endureros ya llevan rato sufriendo de verdad y encallándose en algunos de los tramos jejejej…. En esta situación, la Freeride sigue subiendo con gran soltura gracias a sus prestaciones e impresionante tracción. Aquí sí que los neumáticos de trial ayudan mucho, además del bajo peso y la manejabilidad del conjunto. Está claro que superar la trialera nos resulta más fácil de lo habitual, incluso parece que tengamos un nivel de pilotaje superior, nos sentimos ya unos PRO.
En estas circunstancias se agradecen dos cosas: Una, al no tener la voluminosa bufanda de escape típica de las 2T, esta no impacta contra las piedras ni se abolla, su gran estrechez y su perfecto encaje evitan ser un impedimento para superar cualquier obstáculo. Dos, el trabajo del ventilador que se enciende constantemente, ayudando a mantener el motor en la temperatura ideal.
En caso de fallar en la trazada o de encallarnos, es muy fácil mover la moto para rectificar, saliendo a relucir sus 97 kg (llena), su menor tamaño, su gran estrechez, mayor distancia al suelo y su óptimo ángulo de giro, además de la facilidad de arranque, contando únicamente con el botón de arranque eléctrico. Todos estos factores nos permiten proseguir nuevamente la marcha, superando la trialera. En el caso poco probable de que tengamos que bajar de la moto y empujarla, el cansancio es bastante menor que el provocado bajo las mismas circunstancias por una más radical enduro.
Después de realizar un recorrido de más de 100km, llegamos totalmente satisfechos, habiendo disfrutado mucho de las posibilidades de la Freeride, sorprendidos por sus excelentes cualidades en los terrenos más complicados, pero también por su facilidad de ir realmente alegres por los caminos, sin sufrir más de la cuenta, con una perfecta comodidad, un mayor ritmo y autonomía que por ejemplo una moto de trial, dominando en todo momento sus prestaciones, sin encontrarnos en ningún momento superados por la moto, está claro que con la Free es muy fácil pilotar con soltura. Sí que encontramos mucho a faltar los paramanos, imprescindibles para salvar los golpes constantes entre la vegetación.
Comentar que curiosamente, después de este recorrido a ritmo elevado, no tuvimos que poner la reserva, gracias a un consumo de gasolina bastante contenido, además, la mezcla de aceite al 1:80, hace que el nivel de humos del escape sea bajo.
Bajamos de la moto, y a pesar de la paliza que nos hemos pegado, llegamos menos cansados de lo normal, sin caídas destacables y contentos de haber disfrutado realmente como jabatos.
Podemos confirmar que la Freeride abre nuevas posibilidades en el mundo de la moto de montaña, una especialidad entre el enduro y el trial, que realmente no es nueva, ya que anteriormente encontramos la Bultaco Alpina, la Montesa 348 Trail, la Beta Alp, la Scropa T-Ride o la Yamaha Trikker, son algunos de los ejemplos de motos que cumplían más o menos con esta especialidad. Aunque KTM con la freeride, han afinado mucho más en el concepto, logrando una moto brillante, ahora ya son varias las marcas que van desarrollando nuevos modelos específicos para competir en este nuevo segmento de mercado.
La Freeride es una moto lógica offroad, sirve tanto para aprender a hacer enduro de verdad sin importar ser hombre o mujer, para salir con los amigos sin tener en cuenta el grado de complicación que llevaremos a cabo en nuestra salida, por muy extrema que sea, como para veteranos que ya no quieren complicaciones ni buscan competir, disfrutando de auténticas excursiones más tranquilos, siempre la tendremos bajo control.
En fin, es una moto muy recomendable para un amplio abanico de entusiastas del offroad actual. Con la KTM dispondrán de una moto sencilla, robusta, preparada para todo, realmente muy divertida, ágil y estable, que siempre nos ayuda en las situaciones más complicadas, con un bajo mantenimiento y a un precio más asequible que una enduro, 6.590€. Y si prefieren un motor de 4t también está disponible una versión con la mecánica 350 4T.
Además, ¿a quién no le gusta dejar boquiabiertos a los compañeros de salidas? Indudablemente la Free sorprende a todos, incluidos a los que somos más “cerraos”.
Gracias a KTM Motorcycles España por la cesión de la moto, y a nuestro sherpa y piloto de pruebas Carles Vilaró por sus comentarios técnicos.
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