Después de su debut en el mundial y su notable actuación en el Campeonato de Italia de Enduro, la nueva KE 250F aterriza en nuestro país de la mano de Racing64, importador exclusivo para España y Portugal.

¿Qué es la KE? Partiendo de la base de la Kawasaki KE 250F 4T de MX 2016, los especialistas italianos Moto S.P.A, conocidos por sus preparaciones de enduro, recordemos que anteriormente se habían encargado de preparar las Honda HM, y actualmente comercializan un kit para homologar las Yamaha WR 2T, ahora también se han atrevido a evolucionar las Kawasaki específicamente para la especialidad del enduro, destacando por sus capacidades e innovaciones tecnológicas.

Aunque si bien desde principios del pasado año, se cerraba el acuerdo entre los italianos y Racing64, su propietario, el ex piloto Alex Llobet, (gran conocedor del enduro, contando con una elevada experiencia en la especialidad, seis medallas en los ISDE y diversos títulos de Campeón de España lo confirman), no ha parado de trabajar junto a los italianos, con la clara idea de evolucionar la moto hasta encontrar, ahora sí, una puesta a punto lo más ideal posible tanto de motor como de suspensiones, transformando la KE en una auténtica y competitiva endurera.

Por fin nos hemos podido subir y probar una KE 250F 4T, que por cierto se encuentra disponible en dos versiones, una tipo estandard con menor equipamiento y una segunda versión Racing, tal y como se comercializa aquí, con silencioso None, embrague hidráulico, protector de chasis, paramanos acerbis, manillar renthal, neumáticos de enduro, en definitiva, se muestra más completa, con un material más especializado, lógicamente homologada y a punto para poderse matricular.

Sabíamos de la dilatada experiencia de Llobet y no dudábamos de sus palabras al hablar de la nueva moto, pero sinceramente, creíamos que sería otra MX con leves modificaciones que servirían para la especialidad del enduro, sin más. La sorpresa vino después de realizar una completa prueba de la KE, tanto en crono como por terreno más abierto, incluso completando una jornada endurera por todo tipo de terreno montañoso, trialeras incluidas.

Estéticamente ya tiene buena pinta, con unos acabados típicos japoneses, es decir, de calidad, todos los elementos en su sitio proporcionando una buena posición de los mandos. Sí que esta unidad, aún de pruebas, no llevaba el pequeño cuadro de instrumentos digital con la información mínima necesaria, que sí se incluye en las motos de serie.

La carrocería la notamos muy estrecha y minimalista, tal y como es la moda actual, con un pequeño depósito de combustible de 6,1 litros, lo que nos permite, gracias a su excelente ergonomía, movernos encima sin ningún obstáculo, en una posición muy racing y dominante, contando con un buen manillar Renthal K971. Debido a la puesta a punto de la suspensión, una vez encima de ella baja considerablemente, encontrándola algo menor que su competencia.

Destacar que los soportes de las estriberas son regulables, permitiendo bajar la posición del reposapiés hasta 5mm., por lo tanto, en la posición más baja, desciende el centro de gravedad.

Disfruta de un óptimo reparto de pesos, a los primeros metros ya notamos su ligereza, muy similar por ejemplo a la KTM, se habla de unos 104kg, en seco.

El moderno propulsor de la 250cc es compacto y pequeño, con un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por agua DOHC 4 válvulas, usado por primera vez en esta clase la telemetría, lo que permite infinidad de cambios y modificaciones.

La alimentación se realiza a través de la inyección Keihin de doble inyector. El diseño del mapa de CDI digital está muy bien seleccionado, desarrollado expreso para la especialidad, mostrándose perfecto para sacar el máximo beneficio en las distintas condiciones cambiantes que nos podemos encontrar en el monte, de hecho, se han buscado básicamente tres diferentes mapas de la ECU, para no complicar la vida a los usuarios con la infinidad de cambios posibles.

Tres pequeños conectores DFI de diferentes colores, nos permiten, cada uno de ellos al accionarlos, modificar radicalmente el carácter de respuesta de la moto. El blanco nos aporta una muy suave respuesta a la apertura del gas, bastante light. Un segundo de color verde, la transforma en una enduro para todo, y un tercero negro apto para MX, cronos muy rápidas con peraltes y para pilotos con un pilotaje muy agresivo.

Aprovechando el innovador control de salida de serie en la MX, este elemento en la enduro, nos permite un mayor agarre y una mejora importante de la tracción, facilitando el arranque y avance en la misma salida con gas, sobre todo si el terreno se encuentra resbaladizo, mejorando sustancialmente su comportamiento. Accionando un pequeño botón y manteniéndolo unos segundos apretado, se conecta el control de tracción.

Para la puesta en marcha arranca únicamente con palanca, que por cierto arranca muy bien tanto en frio como en caliente, incluso con una marcha engranada, primera patada para conectar la inyección y con la segunda ya se activa el motor fácilmente.

Precisamente, en la próxima versión 2017, se incorpora el arranque eléctrico, junto con una pequeña mini batería de última generación de litio muy ligera, aunque hay que destacar: sólo permitirá el arranque en 50 ocasiones.

Me gustaría resaltar el exquisito funcionamiento de la inyección, que trabaja de manera ejemplar, nunca hay vacíos ni fallos que nos dejen colgados, entregando la potencia de manera muy suave y precisa, a la mínima insinuación del puño de gas, esta responde de manera inmediata. Además, el consumo es muy bajo, lo que permite realizar un buen puñado de kilómetros con un sólo depósito.

Mientras que el modelo de origen mantiene el silencioso standard, en la versión Racing incorpora un silencioso None M-515, que aparte de ofrecer un aspecto más deportivo, le imprime un sonido muy de carreras, provocando que nos suba la adrenalina a cada golpe de gas, con unos decibelios que se acercan al máximo permitido. El silencioso None en aluminio será modificado en breve, ya que su instalación roza con el guardabarros trasero y lo puede deteriorar.

El embrague multidisco en baño de aceite es el mismo de origen, accionándose por cable, montando un gran regulador en la maneta para mantener el tensado correcto. En su accionamiento lo notamos con una suavidad correcta y buena precisión, además de tacto. Decir que en la versión Racing, se sustituye este por uno hidráulico.

Aunque la caja de cambios es de cinco velocidades, disfruta de un accionamiento preciso y directo, su escalado lo encontramos correcto, aunque con un desarrollo final un poco corto, lógicamente, la primera es algo corta, mientras que la quinta se muestra suficiente para llevar una alta velocidad en pista. No estaría de más incorporar una sexta, pero la verdad, en senderos se llega a pilotar muy muy deprisa con la quinta.

Estaba claro que con un chasis perimetral en aluminio, junto a unas buenas suspensiones y basculante de doble brazo en aluminio, la KE, nos haría disfrutar a tope, es una moto que se muestra muy manejable, ligera y súper estable, dejándose llevar a nuestras solicitudes por muy exageradas que sean. Nos invita a tumbar de manera espectacular, con absoluta seguridad y una estabilidad fuera de dudas.

Aparte de un magnífico chasis, la combinación con unas excelentes suspensiones Showa SFF Air-Tac, con barras de 48 mm tratadas, que permiten ser reguladas en compresión, extensión y precarga, las mismas que utiliza la MX, pero con muelles diferentes, aportan la dureza necesaria para permitirnos pasar muy rápido por curvas, pero a la vez, nos facilitan transitar por caminos muy bacheados o pedregosos, con un brillante resultado, con buen tacto y sensibilidad, pero sin el cansancio típico de las suspensiones demasiado rígidas. Se ha logrado una buena puesta a punto de las suspensiones, las notamos ideales tanto para competición, como para intensas salidas por el monte.

La parte trasera no desentona en absoluto, encontramos un sistema Uni-Trak con bieletas, con un amortiguador regulable en compresión, baja y alta velocidad, extensión y precarga del muelle, en definitiva, totalmente regulable, que combina perfectamente con la reacciones de la horquilla.

Para conseguir una buena frenada, la KE equipa material Nissin, bomba y pinzas, junto con discos lobulados flotantes de 270mm Braking, su tacto y potencia son excelentes.

Destacar que de cara a proteger los bajos del motor y chasis, se ha instalado un protector de cárter firmado por Acerbis, además, para las manos, también incluye los prácticos paramanos y un protector del disco trasero.

En el apartado de los neumáticos, la moto se comercializa con Michelin competición VI delante 90/90/21 y detrás 140/80/18, enduro competición FIM sustituyendo la rueda original por una de 19”.

Como detalle bien resuelto tenemos un caballete en aluminio sujeto con una específica tira de goma, que facilita resguardar bien el caballete, impidiendo que nos moleste circulando.

Al bajarnos de la KE seguimos muy sorprendidos y satisfechos con su comportamiento racing general, es una moto muy divertida, ágil, manejable, que facilita los cambios de dirección, sin movimientos delicados, con gran estabilidad y seguridad al ir rápido, nos invita constantemente a rodar a fondo, jugando con ella, apoyada por un motor potente pero controlable, sin que esta se nos escape de las manos.

En las zonas rotas o en trialeras, trepa por todos los sitios por difíciles que sean con gran tracción, aunque eso sí, deberemos subir con decisión. Si vamos demasiado lentos, se puede llegar a parar, aunque a la mínima que conozcamos su funcionamiento, lo solventaremos con facilidad.

Destacamos su calidad y el buen trabajo realizado en la transformación de una enduro, que por sus características se muestra ideal tanto para competir, como para entusiastas amantes de las buenas sensaciones.

Respecto al precio de comercialización, la versión standard es de 8.000€, mientras que la racing es de 8.950€ con kit de homologación reducida, a punto para matricular y competir.