El fabricante austríaco KTM AG, sigue manteniendo un ritmo imparable, de hecho, ya ha conseguido el número uno como fabricante europeo de motos, sumando además su sexto año consecutivo de crecimiento, lo que les ha permitido alcanzar nuevos récords como son las más de 200.000 motos comercializadas al año, entre sus dos marcas (KTM y Husqvarna).

Este reconocimiento no le llega por casualidad, han sido años y años de intenso trabajo, inversión, investigación, pruebas, competiciones, llevando a cabo una gran evolución en toda su gama de motos que sigue creciendo como la espuma y además, mejora positivamente en todos los sentidos.

Esta próxima temporada y después de tres años en el mercado sin cambios, le tocaba renovar la Freeride, un concepto que se creó para ofrecer una alternativa a aquellos entusiastas que practican las excursiones montañeras y salidas por el campo, combinando la especialidad del enduro y el trial, buscando ofrecer una moto lógica, realmente ágil, fácil de pilotar, divertida y cómoda, fusionando las virtudes de cada una de las dos disciplinas, al más puro estilo de la mítica Bultaco Alpina, pero del siglo XXI.

De entrada y a simple vista, la Freeride 2018 nos puede parecer muy similar a la primera versión, pero una vez profundizamos en cada uno de sus apartados, nos damos cuenta de que la diferencia es muy grande respecto a aquella, ofreciendo KTM un modelo bastante especial, sustituyendo una gran mayoría de sus piezas por unas de nuevo diseño, lo que ha permitido evolucionar, mejorando una Freeride, que se muestra aún más especializada e ideal.

MOTOR 250 4T

Empezando por la mecánica, esta es totalmente nueva, recordemos que la anterior versión se ofrecía con un propulsor de 2T de 250cc y otro de 350 4T, mientras que ahora únicamente se comercializará una sola versión, equipada con el innovador motor de la EXC-F 250 4T 2017, que se encuentra homologado con la normativa de emisiones Euro4.

Un nuevo propulsor que le permite a la Freeride obtener unas correctas prestaciones 20,5cv 18NM de origen y de 26cv 22 Nm en versión deslimitada, mostrándose muy controlable y con buen par, suficiente para trepar por las trialeras más difíciles. Interesante también este motor que permite variar su funcionamiento y respuesta con facilidad, gracias a su CDI, además, de manera opcional, podemos montar un control de tracción, así como la inclusión de un conmutador de mapas colocado en el manillar, ofertado en el catálogo Power Parts de la marca.

Este motor de 4 Tiempos es muy compacto, entre sus características, utiliza doble árbol de levas en cabeza, con rodillos de leva recubiertos con DLC, siendo hasta 20mm más corto que el anterior, con una mejor centralización de masas y reduciendo su peso en 1,5kg, por lo que se queda con un peso total de 26,5kg. Destaca a la vez la culata DOHC con cuatro válvulas en acero muy resistentes.

El cigüeñal hace girar un engranaje intermedio que va montado lateralmente y que a su vez, impulsa la cadena de distribución, que al mismo tiempo funciona como eje de balance y acciona la bomba hidráulica. Un tensor de la cadena de distribución hidráulica asegura un funcionamiento preciso y fiable de las válvulas. Este cigüeñal fundido mejora la centralización del eje, acercándolo al centro de gravedad de la moto, a la vez, la posición del eje de embrague se retrasa 11,1mm y 26,9 mm hacia arriba. Gracias a toda esta obra de ingeniería, permiten centralizar mejor las masas y amplía la flexibilidad en el encapsulado de la moto. Las nuevas tapas de motor incluyen un tratamiento para reducir el desgaste producido por la fricción.

Para la salida de los gases, se mantiene un simple colector que pasa por debajo del chasis, quedando protegido por un protector de cárter, junto con dos silenciadores de aluminio, que lucen un diferente color antracita. Este sistema reduce considerablemente el nivel de ruido y las emisiones, pero manteniendo una buena entrega de par motor.

Lógicamente, para el sistema de gestión del motor, encontramos la inyección electrónica de Keihin, con control de lambda de bucle cerrado, ayudando a reducir las emisiones nocivas del escape gracias a un conversor catalítico, que encontramos en cada uno de estos dos silenciadores. Esta gestión del motor EMS, dispone de una ECU más rápida, que cuenta con diversos mapas programados para cada una de las velocidades, seleccionando según los datos recibidos desde el sensor. El cuerpo de la válvula de mariposa es nuevo, con 42mm, incluyendo posición optimizada del inyector, eliminando el anclaje de activación de la mariposa, por lo que se muestra más sensible y reduce su peso en 100g.

También cuenta con un ajuste pasivo y un dispositivo independiente de arranque en frio, al que se accede fácilmente desde la parte inferior del cuerpo de la mariposa. Ahora el botón de arranque en frio puede desactivarse cómodamente, tirando de la mariposa hacia atrás.

Para la puesta en marcha, únicamente utiliza un motor eléctrico, que se encuentra colocado bien protegido en la parte posterior del cilindro. Respecto a la alimentación, estrena batería, más ligera, de iones de litio, ahorrando casi 1 kg de peso frente a una batería convencional, ofreciendo a la vez, el triple de energía para el arranque. Se incluye una nueva carcasa de protección, que además es de fácil acceso.

Para refrigerar el motor, dispone de un pequeño radiador colocado detrás del tubo frontal del chasis. Este incluye un ventilador controlado directamente por el EMS, eliminando el interruptor de temperatura, entrando en funcionamiento cuando es necesario.

La 250 4T tiene 6 velocidades, correctamente ajustadas, con buen y preciso accionamiento. La palanca de cambio es tipo “antisuciedad” evitando que la suciedad bloquee su funcionamiento. Un sensor de detección de marcha, informa de los datos al sistema de gestión del motor. La relación estándar de transmisión final es de 14:49, aunque opcionalmente la podemos sustituir por una corona de 12 dientes, ideal para trialeras muy empinadas.

El embrague DS (diafragma de acero) desarrollado por KTM, presenta una cesta de acero que no se desgasta, así como siete discos de fricción transportadores fabricados en acero resistente al calor, cuyo diseño especial asegura una buena separación y una precisa modulación del embrague. Los discos vienen pretensionados por un muelle de diafragma, lo que reduce el accionamiento del mismo. La bomba de embrague se mantiene hidráulica, firmada por Formula.

PARTE CICLO MEJORADA

Aunque se mantiene el mismo tipo de chasis de la anterior versión, con secciones soldadas de acero de cromo-molibdeno de alta calidad, junto con un subchasis de aluminio, atornillado, en el modelo 2018 la columna de la dirección es más larga, y la cuna motor muestra otra forma para albergar las nuevas dimensiones del nuevo propulsor. También encontramos en el motor unas nuevas abrazaderas que ayudan a aumentar su rigidez.

El subchasis, fabricado en plástico polímero, aporta resistencia y ligereza, albergando en su interior los componentes eléctricos. Se mantiene el basculante en aluminio fundido de 3,2 kg, que le añade flexibilidad, excelente rigidez torsional y colabora con el buen funcionamiento del sistema de suspensión PDS.

Otra de las principales novedades es el montaje de la nueva horquilla WP Xplor de 43mm invertida de cartuchos abierta, con tubos internos, permitiendo un recorrido de 250 mm. La curiosidad de esta horquilla, que dispone de muelles en ambas barras, es que se encuentra dividida en sus funciones, de hecho, en cada botella la amortiguación es independiente.

En la botella izquierda encontramos la compresión, mientras que en la derecha el rebote, evitando fugas. La amortiguación se ajusta de manera práctica, con gran precisión y sin herramientas, mediante diales en la parte superior de los tubos internos de la horquilla. Igualmente, las nuevas pletinas de la dirección maquinadas mejoran el anclaje y el ajuste de la horquilla, encajando a la columna de dirección. Esta combinación le da mayor rigidez y estabilidad del tren delantero.

El nuevo amortiguador trasero WP Xplor, con un recorrido de 260mm, se encuentra sujetado directamente en la parte superior del basculante y sin anclaje adicional, logrando un menor peso y aumentando la facilidad en su mantenimiento. Con el montaje del WP PDS Xplor, la amortiguación progresiva se logra mediante un segundo pistón de amortiguación que usa una copa cerrada hacia el final de la carrera, lo que da mayor resistencia frente a que haga tope. Este diseño contribuye a una progresión optimizada del sistema completo de suspensión trasera, con la asistencia de un muelle progresivo. La suspensión puede ajustarse en la compresión y el rebote, e incluso ofrece ajustes independientes de compresión a altas y bajas velocidades.

En las ruedas, se incluyen unas nuevas llantas anodizadas en color negro, más livianas, de 21 pulgadas delante y de 18″ detrás, fabricadas por Giant. Los neumáticos totalmente nuevos de Maxxis, fabricados expreso para la Freeride, se muestran súper blandos y a la vez, presentan una mayor dureza de su carcasa, con la idea de mejorar el problema de los pinchazos.

POSICIÓN MEJORADA

Nos subimos en ella y comprobamos que la Freeride es más baja respecto a una enduro tradicional, y menor que la anterior -15mm con un altura de 900mm del asiento al suelo, aunque para los propietarios de menos altura, también hay la posibilidad de rebajarla más, con un kit de KTM Power Parts, con un asiento 25mm más bajo.

Su carrocería es de estilo minimalista, estrenando una nueva máscara que incluye una óptica delantera más grande y eficiente, en color naranja, además de un nuevo diseño de guardabarros, más resistente. A la vez, se incluyen nuevos puños vulcanizados de la marca ODI, el izquierdo con bloqueo, estrena un manillar Neken, de aluminio de gran resistencia, con el mismo diseño de las EXC, más ancho que el anterior. El puño de gas permite variar su posición y recorrido a través de una leva de acelerador alternativa.

Frente al manillar encontramos un nuevo panel digital, hecho de MAE, con infinidad de funciones y más fácil de utilizar. Como detalle, destacar que el cable del velocímetro y del freno delantero vienen con protección adicional, integrados los dos en una sola funda.

Muy ingenioso y práctico encontramos en la carrocería un asiento largo y estrecho que junto a los alerones laterales de su plástica, se levantan a modo de tapa para acceder al deposito de combustible de 5 litros translúcido, junto con el pequeño pero eficiente filtro del aire y los componentes eléctricos, todo ello bien escondido debajo. Este destaca por su ergonomía y estrechez, permitiendo movernos con toda facilidad encima de ella. Los adhesivos de su plástica, que lucen un nuevo diseño, quedan ahora integrados en el plástico, aumentando así su resistencia.

La posición de conducción mejora con el nuevo diseño del manillar y su posición muy similar a una enduro, facilita su dominio y su confort general. Pulsamos el botón colocado en el manillar y enseguida se pone en marcha. El sonido que sale por los silenciadores es bastante bajo, incluso cuando sube de vueltas, lo que es ideal para no molestar cuando circulamos.

EMPIEZA LA DIVERSIÓN!

Primeros kilómetros y los hacemos por carretera secundaria, sentados en una correcta posición, cruzamos algunos pueblos y nos damos cuenta de que pasamos bastante desapercibidos gracias a su bajo nivel sonoro. En carretera conseguimos una velocidad de 120 km/h, suficiente para circular en condiciones legales.

Entramos en una pista de tierra y empezamos a calentarnos, la Freeride nos permite realizar una conducción tranquila, perfecta para aquellos que quieren adentrarse en el campo sin prisas, a ritmo tranquilo, trepando por cualquier lugar sin problema, pero a la vez, si empezamos a animamos, cosa bastante probable, y nos entra el chip endurero, subimos el motor de vueltas con gran facilidad y empezamos a circular de manera deportiva, con una parte ciclo que nos acompaña perfectamente, tragando todas aquellas irregularidades del terreno que vamos encontrando, mostrando una buena estabilidad en el paso por curva, y a la vez, nos sorprende con un taraje tirando a blando y cómodo, pero que nos permite llevar un ritmo más alegre del que nos pensábamos.

Sus neumáticos de serie nos impresionan, aún siendo de taco similar al de trial, tienen buena estabilidad, creemos que gracias a su forma y su goma súper blanda, permiten mantener este ritmo alegre. En su contra, destacamos que debido a su compuesto, circulando rápido entre los caminos o por asfalto, su durabilidad será bastante limitada, desgastándose con facilidad, además, el delantero si queremos ir con un ritmo demasiado racing, lo notamos un poco justo.

Seguimos circulando a buen ritmo, en el momento de frenar, recordemos que monta elementos Formula, nos encontramos que el delantero cumple perfectamente con su cometido e incluso nos aporta tacto y precisión suficiente para ir controlando la moto, mientras que el trasero en nuestra unidad de pruebas, nos habría gustado que tuviera algo menos de recorrido el pedal, ya que nos obliga a accionarlo más a fondo de lo previsto, eso sí, frenando correctamente con las nuevas pastillas, aunque algo rudo.

Al adentrarnos entre senderos y caminos muy rotos, gracias a su corta distancia entre ejes, su buen radio de giro y al carácter juguetón de la moto, nuestro ego sube por momentos, al superar con absoluta facilidad cualquier obstáculo que nos encontramos por delante, apoyados por una ligereza de todo el conjunto muy óptima, de 99kg, junto con un excelente reparto de pesos. A la mínima insinuación la Freeride se levanta, incluso al pasar por encima de una piedra, nos ayuda a volar muy fácilmente.

Seguimos aumentando el nivel de dificultad; por trialeras y subiendo o bajando escalones la KTM sigue trepando y descendiendo con una soltura espectacular, sus buenos bajos y con poco gas, nos permite atrevernos a atacar por lugares complicados, donde con una enduro convencional nos costaría más subir. Otra ventaja la encontramos en el momento de sacar el pie del estribo para ayudarnos a remar, gracias a su menor altura notamos más confianza y seguridad.

Por cierto, los estribos tienen buena superficie y aportan un gran agarre con las botas, además permiten variar su posición al invertir las abrazaderas, moviéndose hasta 8mm hacía atrás. Colocados en la posición delantera facilita acomodar una mejor posición en la entrada de las curvas, mientras que si los regulamos más atrás, mejoramos la tracción.

La Freeride se muestra como una gran compañera para nuestro ocio, nos ayuda ante las dificultades del terreno, no nos engañemos, es ella que nos facilita las cosas, no nuestro nivel (en general). Consigue transformar lo difícil en fácil; principalmente bajo circunstancias complicadas se presenta imbatible, es cuando se crece, esto nos permite dejar atrás a más de un endurero con su enduro racing, como más roto, estrecho y complicado sea nuestro camino, más partido le sacaremos a la Freeride. Al llegar a nuestro destino notaremos menos cansancio ya que no habremos sufrido en exceso.

Otra sorpresa agradable es que circulando rápido y estrujando su mecánica, el consumo es ridículo, lo que permite una buena autonomía, resultando perfecto para las excursiones largas.

En el momento de realizar el mantenimiento, comprobaremos que es muy fácil acceder a los elementos que deseemos manipular. El curioso filtro del aire lo extraemos sin herramienta alguna, accionamos una pequeña palanquita el asiento y lo levantamos, accediendo al filtro insertado dentro de una cápsula transparente de tipo cartucho donde queda perfectamente protegido, incluso permite un buen nivel de vadeo del agua gracias a su elevada altura.

Detalles que encontramos muy prácticos es la llave de contacto, ahora sí la incorporan en el lateral de la careta delantera, permitiendo mejorar su seguridad al no poder arrancarla accidentalmente sin la llave. En el panel informativo, además de otras interesantes informaciones, tenemos luz de testigo de nivel de combustible, perfecto para excursiones largas. Para la protección de las manos ahora incluye los paramanos de serie, imprescindibles para una moto off-road, y también un pequeño protector de los bajos del chasis.

Para aquellos que deseen personalizarla, en el catalogo Power Parts encontrarán interesantes productos para dejarla top. La Freeride 250F 4t ya se encuentra disponible en los concesionarios oficiales de la marca, con un precio igual a la anterior 2T, 7.499€ impuestos incluidos a falta de la matriculación.

RECOMENDABLE

Aunque en el segmento que milita la Freeride actualmente hay poca competencia, comentar que la KTM es recomendable para un amplio abanico de pilotos. Es importante remarcar, que aún y teniendo el ADN de KTM, no es una moto de carreras.

Es ideal para aquellos entusiastas o expilotos que ya no buscan marcar los mejores cronos ni competir, los que anhelan una moto de montaña tipo enduro para salir a disfrutar en sus excursiones, sin importar la edad, ni el nivel de pilotaje, disponiendo de una moto ligera, muy manejable, menos cansina, que sean ellos mismos los que dominen la moto y no al revés; la Free les permite llevar un ritmo alegre y superar pasos difíciles con gran facilidad. También los que se inician en la especialidad obtendrán una moto ideal para hacer un poco de todo, más adecuada para afrontar con seguridad sus primeros senderos y trialeras bajo una potencia adecuada. Se trata de una moto especializada, amable, cómoda, de bajo consumo y apta para meterse en cualquier lugar por muy remoto que sea.

Agradecer la buena organización y el servicio de la gente de KTM España, que como siempre están en todos los detalles, facilitando enormemente nuestra tarea para poder llevar a cabo el test.

Ver Ficha Técnica KTM

Fuente: enduromagazine Fotos: Francesc Montero©