El “Racing Chromosomes”, fue el evento internacional organizado por la firma italiana SWM, en el que asistimos para ver sus nuevas instalaciones y conocer en directo desde la misma fábrica de Biandronno-Varese (Italia) sus últimas novedades 2017/18.

Arrancamos temprano por la mañana, para seguidamente poder realizar las pruebas de sus nuevos modelos de Enduro. Para ello, nos desplazamos hasta el circuito de MX de Malpensa, escenario donde se realiza una de las pruebas de GP de Italia en el Mundial. Allí nos esperaban los tres modelos de la gama RS-R, junto con un equipo de técnicos de SWM.

RS 125R 4T

Empezamos con la pequeña RS 125 4T, la verdad es que tiene muy buena pinta, con un moderno diseño gráfico de su estrecha carrocería, en la que destaca por su color principal, el rojo, muy acertado y súperactual, con el logo de SWM en grande, que la hace muy atractiva, entrando por la vista ya desde el primer momento. Este modelo también tiene una hermana de Supermoto, muy similar, pero con una grafica en la que domina más en negro que el rojo.

PARTE CICLO CONOCIDA

El depósito de combustible de plástico es de 7,5 litros, mientras que toda la plástica de su carrocería es de estilo minimalista y actual, junto con un asiento largo, estrecho y algo duro.

En la parte ciclo, le acompaña un chasis simple cuna desdoblado a la altura del cilindro, realizado al cromo-molibdeno y pintado en color rojo, el mismo que precisamente monta su hermana RS 300R, pero con subchasis y basculante en acero.

Beneficiándose del montaje de este chasis, por un lado se consigue una sobrada estabilidad y perfecta resistencia, mostrándose ideal para la practica del off-road, además, se obtiene una gran seguridad, tanto en pista de tierra, como sobre asfalto. Únicamente comentar que debido a sus geometrías, deja a la 125 en una altura hasta el asiento de 950mm, lo que nos parece muy alta para aquellos jóvenes de talla mediana. De todas maneras, nos comentaron que se puede modificar con un kit para rebajarla.

En el apartado de las suspensiones encontramos material firmado por la marca taiwanesa Fast Ace, con una horquilla invertida telehidráulica de 41mm de eje avanzado y 250 mm de recorrido, con posibilidad de regulación delante y detrás un monoamortiguador hidráulico de 260mm de recorrido, con sistema (Soft Damp).

En el apartado de los frenos, monta un disco delantero Wave de 260mm con pinza flotante y un trasero de 220mm, también flotante. Comentar que en vez de incorporar el ABS, la SWM emplea un compensador de frenada (CBS), es decir, al frenar con el pedal trasero, a la vez también estamos frenando con el delantero, lo que en carretera el sistema funciona bastante bien, aunque en conducción off-road deberemos de tener tacto, ya que si no, al apurar la frenada en plena inclinación, esta frena más de lo esperado y el trasero se llega a clavar, por lo que si no tenemos cuidado, podemos acabar fácilmente en el suelo.

Los neumáticos son Kenda, con un diseño tipo trail, el delantero de 80-90-x21” y el trasero de 110-80-18”, tienen un comportamiento correcto en todo tipo de terrenos, aunque para una utilización más intensa en el campo, preferiríamos que montara algunos mas especializados de enduro, con los que ganaríamos en efectividad.

NOVEDOSO MOTOR 125 4T

En la parte mecánica encontramos un propulsor totalmente nuevo, de 124,7cc cuatro tiempos de carrera corta, 4 válvulas DOHC, doble árbol de levas, con cárter húmedo con bomba de aceite, siendo refrigerado por líquido, incorporando un práctico electrovéntilador para evitar el sobrecalentamiento, con una potencia limitada de 11KW, es decir, 15cv. La alimentación se realiza a través de la inyección electrónica, con cuerpo de mariposa de 32mm de difusor. Sobresale en el motor la tapa de la culata, pintada en un llamativo color rojo.

El cambio es de 6 velocidades, con accionamiento por embrague hidráulico de fabricación propia. El arranque se realiza únicamente eléctrico, cuyo motor se encuentra situado detrás del cilindro.

Destacamos que este moderno propulsor no es el típico Minarelli/Yamaha, que montan una gran parte de marcas del mercado. El motor, se encuentra homologado para superar las normativas Euro4, lo que permite conducirla legalmente a los 16 años, además, también con el carnet de coche B.

RESPUESTA DIVERTIDA Y ALEGRE

Subidos encima, nos encontramos con una buena posición de conducción, aunque demasiado alta para una trail-enduro, destacando delante del manillar, una instrumentación completa con información e interesantes parámetros. Ponemos en marcha el propulsor con la llave de contacto, este arranca fácilmente, emitiendo un nivel sonoro muy contenido y fino.

Lógicamente, podemos adquirir a nivel opcional, un silencioso Arrow específico para la moto, lo que ayuda a mejorar su respiración y rendimiento, aunque aumentando considerablemente el nivel sonoro.

Entre sus detalles de acabados, encontramos estribos para el pasajero, goma en los estribos para su conducción en asfalto, protección en el silencioso y en el colector para evitar quemadas, protector de cadena, protector de las barras de la horquilla y pequeño protector de bajos motor.

El comportamiento del motor es alegre y suave, si queremos marcha de verdad, tendremos que subir el motor entre las 8.000 rpm hasta las 11.500rpm, donde se encuentra el corte, seguidamente decae rápidamente. La subida de vueltas se muestra lineal y si le encontramos el juego, podemos disfrutar de su pilotaje, jugando con el cambio y embrague, buscando la zona ideal de rpm. El cambio es de 6 velocidades, con un escalonamiento en las primeras velocidades corto, aunque su manejo es algo duro y al buscar el punto muerto al parar, cuesta un poco. De todas maneras, la moto probada era muy nueva y le notamos falta de rodaje en general. Su velocidad máxima real es de unos 120km.

El peso total del conjunto llena, es de 117kg, destacando una parte ciclo en la que sobresale un buen chasis, mientras que a nivel de suspensión cumple perfectamente con las irregularidades del terreno, aunque sea bastante bacheado, eso sí, con un taraje más bien cómodo y progresivo a velocidades normales, si vamos en conducción racing y saltando por todas partes, lógicamente encontraremos fácilmente sus limitaciones.

De hecho, esta SWM R 125R, es muy parecida a la anterior Husqvarna TE 125, pero con mayor fiabilidad, mas innovaciones y seguridad, aunque por el contrario, se encuentra más descafeinada en lo que respecta a prestaciones puras, como ya es conocido en todas las 125 4T después de la llegada de la dura y restrictiva Euro4.

A partir de ahora, los chavales de 16 años podrán disfrutar de esta novedosa 125, que les servirá como medio de transporte y con la que podrán disfrutar tanto en carretera de curvas como en sus salidas por el campo, e incluso una buena opción para iniciare en el enduro, aunque lógicamente como todas las 125 4T, se encuentran lejos de las prestaciones de las 2T. El precio en el mercado está sobre los 3.950€.

RS 300R

En la gama RS-R de SWM, encontramos realmente su producto más endurero, de hecho, la actual RS 300R es muy similar a la conocida Husqvarna TE 310, fabricada en su última versión por BMW.

Para este 2017 estrena una nueva gráfica mucho más actualizada, dejando de lado la primera serie, que imitaba la línea vintage de los años 70. El color rojo ahora domina en la estrecha y minimalistas carrocería, con el inmenso logo de SWM en blanco, con un depósito negro de 7,2 litros de capacidad, junto a un asiento largo, estrecho y con un mullido tirando a duro.

PARTE CICLO EFECTIVA

En la parte ciclo, destaca por un chasis simple cuna desdoblado fabricado al cromo-molibdeno y pintado en color rojo, con subchasis y basculante rectangular de aluminio. Con la idea de proteger los bajos del motor y chasis, equipa una fina plancha de aluminio.

Para la suspensión, en este caso se confía en el eficiente material Kayaba, tanto la horquilla invertida de cartucho abierto, con barras de 47 mm y regulable en compresión, rebote y precarga del muelle, así como en la parte trasera, que encontramos un sistema de bieletas, junto con un monoamortiguador “Soft Damp” monoshock, regulable, que como veremos, aunque no es el material mas actual de la marca japonesa, sí se consigue un adecuado equilibrio, tanto para uso recreacional, como de conducción deportiva. Comentar que el material Kayaba nos permite fácilmente mejorar su comportamiento a través de un preparador especialista.

En busca de una buena frenada, se confía en el material de Brembo, con pinza, bombín y disco delantero macizo flotante de 260mm y un disco trasero flotante de 240mm del mismo fabricante italiano. Para la protección de la bomba, encontramos un pequeño protector en plástico.

Respecto a las ruedas, vemos el montaje de unas llantas de aluminio, junto con unos eficaces neumáticos Michelin Enduro, el delantero de 90/90/21 y el trasero 140/80/18.

MOTOR

Además de la parte ciclo, el propulsor de la RS 300R, también emplea el reconocido motor 300cc ya visto en la anterior etapa de Husqvarna usado hasta el 2009. Un compacto y pequeño monocilíndrico de 4 tiempos, con una cilindrada de 297,6cc, refrigerado por líquido, y lubrificado con cárter seco, dos bombas y un filtro de cartucho, tipo carrera corta, todo ello, alimentado por la inyección electrónica MikuniD42 y encendido optimizado.

En el momento de cambiar de velocidad, nos encontramos con un embrague tipo hidráulico multidisco en baño de aceite, cuya bomba y maneta nos recuerdan a la magura, consiguiendo un tacto y precisión adecuados. La caja de cambios con seis velocidades, las primeras cortas y las restantes más largas, le aportan un escalonamiento correcto, aprovechando todo el potencial del motor. La tapa de la culata destaca en un racing color rojo.

Algunas piezas del motor y de otros componentes se fabrican en distintos lugares, como en China, lógicamente para reducir los costes y conseguir una muy buena relación, prestaciones, equipamiento y precio.

En el momento que ponemos en marcha el motor, por cierto únicamente con botón eléctrico, deberemos girar la llave de contacto, instalada junto al panel. Cuando la inyección se carga, este arranca sin problema, pero si abusamos del encendido y en caliente, sin esperarnos a que esta realice su reset, no arrancará.

Destaca el uso de dos grandes silenciadores en aluminio, con catalizador, que le aportan un importante reducción de las emisiones y a la vez un sonido ronco pero sin ser estridente, pasando perfectamente todas las pruebas sonoras. Lógicamente, estos silenciadores la tapan bastante, restándole potencia y mostrando un funcionamiento más lento de lo deseado. Opcionalmente se puede solicitar un único silenciador Arrow, y sin el kit de homologación, sus prestaciones mejoran sustancialmente y además se reduce el peso.

Encima de la SWM RS 300R nos encontramos con una posición adelantada, con los mandos a mano, ideal para atacar en las cronos, únicamente su altura es considerable, 963mm, aunque por otro lado, al tener un taraje de la suspensión mas bien confortable y suave, esta llega a bajar bastante, mejorando su altura. No nos acaba de gustar el acabado del manillar, lo consideramos sencillo y endeble.

La forma de la carrocería es estrecha, solo la parte más adelantada donde encontramos la zona del radiador es algo más ancha, pero no llega a molestar, permitiendo movernos con total facilidad.

BUENAS SENSACIONES

Nos adentramos en el circuito de MX y empezamos a rodar con ella, aunque no sea el mejor escenario para una moto de enduro, esta responde bien, tanto en los saltos largos como en los pequeños baches, la parte ciclo nos permite realizar fuertes inclinadas, entrando en las curvas se deja llevar, mostrando una alta estabilidad y seguridad, eso sí, modificando antes los setting de la suspensión ya que se nota bastante blanda.

Respecto al funcionamiento del motor, a pesar de ser de carrera corta, es algo más lento de respuesta de lo que pensábamos, aunque sí lo encontramos mejor que la primera unidad que probamos la pasada temporada, subiendo de vueltas linealmente, junto con un cambio que le ayuda a aprovechar las posibilidades de este motor, demostrando potencia suficiente, ideal para todo tipo de entusiastas. Sin el kit de homologación y con un silencio Arrow cambia considerablemente, ayudando a mejorar su respuesta y alegría.

Salimos del circuito y seguimos rodando, primero por un camino donde comprobamos que se encuentra en un mejor terreno, algunas apuradas de freno nos permiten verificar que este es potente, progresivo y dosificable. Entramos seguidamente en una crono cerrada, con hierba resbaladiza y muchos baches, junto con algunas zonas trialeras, aquí la SWM se sigue llevando bien, se muestra neutra y ofrece buena tracción y agilidad. Aunque su peso general es de unos teóricos 107kg, según marca, para nosotros francamente nos parece que debe tener algunos kg más, se deja dominar correctamente, aunque en zonas más técnicas nos gustaría algo más de ligereza y soltura, junto con un taraje de la suspensión que aún y copiando bien las irregularidades, mostrándose progresiva y más bien suave, buscaríamos obtener una mayor sensibilidad, principalmente al principio de su recorrido.

La parte trasera también nos aporta una sensación progresiva, con un tacto tirando a blando, absorbiendo correctamente, aunque su respuesta es un poco lenta de reacciones cuando trabaja intensamente, como puede ser por las zonas de piedras o al superar los escalones, notándose cierta falta de sensibilidad. Precisamente en la versión standard, posiblemente debido a los dos grandes silenciadores, se nota algo más pesada de atrás.

El motor nos ayuda con una respuesta alegre y con una buena aceleración como motor de carrera corta que es, pero sin que en ningún momento nos supere, facilitando su pilotaje, tengamos el nivel que tengamos se muestra amable y siempre bajo control. El uso del embrague se nota bien, con tacto y progresivo, aunque no conviene abusar del mismo, ya que al calentarse se puede blandear. En zonas muy lentas, al calentarse el propulsor, este se beneficia de un electroventilador, permitiendo rebajar la temperatura.

Después de esta pequeña toma de contacto, seguimos pensando que en SWM disponen de una enduro lógica, aunque lleva las últimas innovaciones de sus rivales, sigue siendo totalmente válida, más que testada, conocida y correctamente bien acabada, puede agradar a aquellos usuarios que no buscan competir, si no más bien hacer enduro tanto para iniciación, como para los que tienen cierto nivel, o para excursiones, es una moto que cumple con todas estas necesidades, además de ayudar en su pilotaje, pilotándose fácilmente bajo control, y que no necesita grandes novedades. Además, como no, beneficiándose de un atractivo e inmejorable precio de 6.000€. Un precio que se consigue gracias a no tener los gastos importantes de investigación y desarrollo, utilizando componentes que ya se usaron en la anterior etapa de Husqvarna y piezas manufacturadas en Asia.

No podemos olvidar, que la base de esta moto, fue Campeona del Mundo de Enduro con Antoine Meo, y que actualmente el equipo de SWM ha logrado la victoria en el Campeonato Italiano de Supermoto 2017, finalizando segundos en el Mundial de marcas junto a sus pilotos, Reiner Schmidt y Borella.

RS 500R

La más grande de la familia de Enduro, teniendo en cuenta que la RS 650R se elimina en breve del catalogo, es ahora la RS 500R, un modelo prácticamente igual a su hermana RS300R, pero lógicamente con distinto propulsor.

MOTOR TE 510

El motor es un conocido 501cc de carrera larga, con unas medidas de 97x58mm, con doble árbol de levas, cuatro válvulas con cárter húmedo y una capacidad de 1,7 litros de aceite. El motor viene refrigerado por agua, con un electroventilador en el radiador, y se alimenta a través de la optimizada inyección electrónica de Mikuni D42. El software del CDI está realizado por los especialistas de GET Athena. Debido a las nuevas normativas anticontaminación, este propulsor pierde algunos cv respecto a su antigua versión, aunque poco importante, gracias a su elevado potencial.

También en este caso, la hermana mayor, equipa un sistema completo escapes con dos grandes silenciosos que le permiten pasar todas las homologaciones y el control de decibelios, contando con un bajo nivel sonoro, que pasa bastante desapercibido, ideal para no molestar, aunque por el contrario, le aporta un elevado sobrepeso de unos 4,2kg, además de una disminución y suavización de su carácter.

Este tipo de propulsor es ideal para meternos en espacios abiertos, permitiéndonos rodar rápido, destacando por su potencia y elevado par motor, aportando buenas prestaciones, pero a la vez, a pesar de su potencia, es fácilmente domable y se deja llevar, mostrando una amplia curva de potencia, con una lineal y suave respuesta, permitiéndonos pilotar tanto de manera muy deportiva, como a la vez, ir tranquilo con poco gas y marchas largas, al estilo excursión, además en zonas lentas, facilita subir con poco gas por entre las trialeras, mostrando una buena tracción en los pasos delicados.

PARTE CICLO RECONOCIDA

Respecto a la parte ciclo, la 500 es idéntica a la RS 300R, montando el mismo chasis, junto a los mismos componentes en cuanto a la carrocería, suspensión y demás elementos, con alguna mínima modificación, como es la corona trasera, dejando un desarrollo bastante largo, bueno en pista por su elevada velocidad, pero no para trialeras lentas.

Cuando vamos rápidos, se nota una buena estabilidad, precisión y seguridad, gracias a la parte ciclo, junto con las suspensiones Kayaba, aunque por su aumento de prestaciones, deberemos de trabajar con la puesta a punto de las suspensiones. Por el contrario, en los zonas lentas y técnicas se mueve correctamente, aunque podría mejorar su manejabilidad, si esta fuese algo más liviana. Se mantiene también el mismo equipo de frenos, cumpliendo con su cometido.

Al igual que su hermana, es una enduro única por su buena relación de características técnicas, menos exigente de pilotar y menos agotadora, contando con correctos acabados, junto con un inmejorable precio. Ideal para aquellos que buscan una enduro de ocasión, o para los que no quieren gastarlo todo en la compra de la moto, y que su ilusión es realizar excursiones y salidas endureras con una moto correctamente preparada para ello, con un coste de adquisición ideal.

Para los pilotos expertos o para competición, decir que la SWM dispone de una buena base, y que con una correcta preparación de suspensiones, algún retoque de motor, junto con alguna rebaja de peso, podríamos obtener una moto mucho más competitiva para las carreras.

No podían faltar en la fabrica, las históricas, auténticas y competitivas SWM RS GS, que marcaron una época muy especial entre los años 70 y 80.

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Fuente: enduromagazine© Fotos: SWM© /Enduromagazine©