La Beta RR Racing 350 es una moto bien equilibrada, con un motor potente, pero que entrega la potencia de manera suave, no resultando nada brusca, con reducido freno motor e inercias, junto a una adecuada ergonomía, con chasis y suspensiones mejoradas que la hacen muy estable y eficaz para la mayoría de los usuarios.
Para la modalidad del enduro, las marcas ofrecen una amplia variedad de modelos en sus catálogos, con motores de 2 y 4 tiempos, motos todas ellas especializadas y actualmente muy testadas y evolucionadas, semejantes a las motos con las que los pilotos oficiales suelen competir en los principales campeonatos.
Entre las 4 tiempos, las que más éxito tienen actualmente por parte de los usuarios son la gama media entre los 300cc y 350cc. Modelos que encajan muy bien para la competición al obtener buena potencia, pero también buen par motor en bajos, junto con una parte ciclo más ágil y dinámica, combinando las ventajas de las pequeñas cilindradas, como su manejabilidad y reducido peso, y a la vez, el potencial de las grandes, aunque siempre más controlables, con menos inercias, así como menos exigentes de pilotar que estas.
Precisamente en este segmento es donde Beta ofrece una de sus exitosas enduro del momento, la RR Racing 350, que encaja muy bien para dos tipos de usuarios, tanto para aquellos que quieren competir con ella, como para los que la utilizan en sus salidas lúdicas de enduro o enduro excursión, encontrando encima de la italiana un buen equilibrio general.
La RR Racing 350 se desarrolló como sus hermanas en competición, consiguiendo la temporada 2020 ganar importantes títulos, el más sonado, el primer título Mundial de EnduroGP de una Beta 4 tiempos a manos de Steve Holcombe. A partir de ese momento, el modelo se ha ido evolucionando, destacando su competitividad con la suma de más títulos logrados en diversos campeonatos, entre ellos EnduroGP y E2 2023, pero también por su alta fiabilidad.
Mejoras en los modelos Racing MY24
La principal novedad de los modelos Racing 2024 de Beta, ha sido el chasis completamente nuevo, que ha visto aumentado 1 cm la viga de la cabeza de la dirección, en busca de una mayor rigidez y mejora de su aplomo.
A la vez, el sistema de suspensión con material Kayaba, delante una horquilla AOS invertida de cartucho cerrado con barras de 48mm, que permiten regularla totalmente en compresión y extensión, y en las que se ha trabajado en su calibración, buscando una mejor sinergia con las modificaciones del chasis. A nivel interno, las barras se encuentran anodizadas con unos tratamientos recibidos en sus materiales que consiguen que la fricción por deslizamiento se reduzca al mínimo. En la parte trasera, el monoamortiguador también equipa material Kayaba, modelo C46 RCU, con un pistón de 46 mm, diseñado expreso para Beta, permitiendo que sea totalmente regulable en su ajuste hidráulico a través de las regulaciones exteriores de compresión, tanto en alta como en baja velocidad y la extensión.
Otros cambios pequeños pero también importantes, los encontramos en unos soportes del motor distintos, además de unas nuevas fijaciones de las estriberas, así como de la bomba de freno trasera. Precisamente esta bomba Nissin muestra un nuevo diseño que aporta un rendimiento superior, junto con un tubo de freno cuya funda de protección queda mejor fijada.
En el sistema de la refrigeración monta unos radiadores diferentes, más robustos y reforzados, pero a la vez más ligeros, junto con un nuevo tapón metálico. En la caja de filtro equipa un manguito diferente. Igualmente en el control de tracción, se ha cambiado su cartografía.
Como cada temporada, el diseño gráfico de los adhesivos de su plástica son ligeramente diferentes, y en esta carrocería, también encontramos una espuma del asiento distinta y una nueva geometría de este.
Estéticamente las Beta RR Racing las encontramos muy atractivas, combinando los colores llamativos, en rojo principal y el azul en parte de la plástica y asiento antideslizante con bolsillo, con algunos toques en negro de su basculante, estriberas en ergal con púas de acero, llantas Excel, además se nota la calidad en sus acabados, como la corona con núcleo de aluminio anodizado en rojo y dientes de acero de ZF Sprockets, el guía cadenas en ergal, el perno de extracción rápida anodizado de la rueda delantera, palancas de cambio y pedal freno anodizado, o guardamanos reforzados estampados en material bicomponente, son los principales detalles de la tope de gama, aunque no estaría de más incluir unas luces LED.
La probamos en su hábitat natural
Desde el mismo momento en el que nos subimos a la 350, nos encontramos a gusto, con una buena ergonomía, estrecha y bastante plana, en una posición adelantada, con todos los mandos cerca desde el manillar, que nos permiten concentrarnos y emplear un pilotaje al ataque. La Beta es un poquito más baja que la mayoría de su competencia, 950mm. A pesar de un motor de 4t, este se muestra compacto y no se nota grandota.
Salimos a rodar, combinando partes de un circuito con otras dentro del bosque con algunas trialeras, notando enseguida una respuesta que nos sorprende, ya que, a pesar de disponer de una buena potencia, teniendo en cuenta que hay que llevarla más bien alta de vueltas si queremos aprovechar sus prestaciones, esta no es brusca, transmitiéndola de manera suave y lineal, lo que la hace utilizable, facilitando su pilotaje. Además, se beneficia de una caja de cambios con un correcto escalonamiento y un funcionamiento uniforme, que no obliga a estar pendiente del mismo, aguantando correctamente incluso en marchas largas. De hecho, muchas partes del recorrido pudimos realizarlo únicamente con tercera.
Para el arranque, utiliza el motor eléctrico, elemento que probamos en diferentes momentos durante el día y siempre nos arrancó perfectamente. Respecto al freno motor, es más bajo, al igual que las inercias de lo que podríamos imaginar en una 4t de esta cilindrada. Comprobamos que la respuesta del motor sigue adecuadamente la filosofía de Beta, que es ayudar en el pilotaje, ya tengas un nivel amateur o de piloto, siendo ideal tanto para subir trialeras con poco gas, trepando como un tractor con adecuada tracción, como en las pistas rápidas, donde consigue fácilmente una buena velocidad, siendo deportiva y muy complaciente. Respecto a su peso anunciado de 107,5 kg, lógicamente no se nota tan ágil como su hermana 300 2T, pero tampoco es muy superior, situándose entre las mejores de su especie.
Esta satisfactoria respuesta también viene acompañada por el control de tracción (TC), junto a la posibilidad de variar dos mapas, seco y lluvia, que ayuda en las zonas resbaladizas o subidas empinadas, ofreciendo una mayor colaboración para superar los obstáculos de manera mas fácil. Anotar que la botonera del TC y los mapas se mantienen en la misma posición, en la parte superior del depósito, lo que facilita su manejo.
En la versión anterior, la parte ciclo ya se encontraba a gran nivel, pero ahora con los cambios recibidos, notamos un chasis más rígido que le suma mayor solidez a la torsión y la flexión lateral, obteniendo una estabilidad superior y precisión en el paso por curva, tanto en la entrada como en la salida, permitiendo fuertes plegadas, al notar un mayor aplomo también en las zonas rápidas.
Las suspensiones Kayaba denotan calidad y trabajan bien al copiar adecuadamente las imperfecciones del terreno e incluso los impactos duros, aunque su primera parte de recorrido es un poco seca, seguidamente aumenta su dureza y permite emplear un ritmo alto, pero sin ser cansino, ya que en esta versión MY24 se ha suavizado comparándola con la anterior. Respecto a su monoamortiguador, de la misma firma japonesa, tiene un adecuado tacto, es progresivo, con un conjunto que trabaja parejo. Igualmente, para aquellos que busquen unas prestaciones aún más severas, se pueden personalizar, siendo totalmente regulables.
En el momento de apurar frenada, el conjunto de frenos Nissin, con discos Galfer, siempre han reaccionado muy potentes y directos, incluso tirando a agresivo el delantero, pero con la llegada de la bomba de freno trasero parece mejorar su modulación y no llega a bloquear el trasero.
Los neumáticos utilizados son nuevamente los Maxxis Maxx Enduro cuyo tacto es bastante blando, funcionando correctamente en todo tipo de terrenos, aunque para competición sabemos que el equipo Beta-Trueba utiliza los Michelin Enduro Medium, junto a unos BIB Mousse, mejorando su eficacia.
Nos bajamos de la Beta con buenas sensaciones, de hecho, cuanto más rodamos, más nos satisface, recomendando probarla, ya que creemos que encaja perfectamente con diferentes perfiles de endureros a poco que tengan una básica experiencia. Un modelo que se comporta bien en todos los terrenos, tiene potencia pero es fácil de conducir y nos ayudará en todo tipo de situaciones, permite pilotar de manera racing o tranquila, encontrándonos a gusto encima de ella, además de serie se distingue por un completo equipamiento, mientras que su precio de 11.086€ es de los más ajustados de su categoría.
Agradecer la colaboración en la prueba de Beta Trueba por la cesión de la moto y a Offroad FiguiPark por dejarnos disfrutar rodando en sus instalaciones para completar el test. Equipación piloto: Mots
Fuente y Fotos: enduromagazine©
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