Impala, distribuidor oficial en España de Honda RedMoto, nos citó en la Zona del Motor l´Ametlla Park (Barcelona), para hacer una primera cata de las Honda RedMoto 2022 en su versión Enduro, concretamente con la novedosa CRF 250RX Enduro y una exclusiva CRF 400RX Enduro.

Recordemos que las motos originariamente montadas desde Honda Japón, pasan seguidamente por las instalaciones de Honda RedMoto en Italia para realizar su adaptación al Enduro y posteriormente se homologan Euro5, para poderse matricular en Europa.

Si la pasada temporada se renovó profundamente la CRF 450RX, modelo basado en la exitosa máquina con la que Tim Gajser se proclamaba Campeón del Mundo de MXGP 2020 y ganadora de los ISDE 2021 con Thomas Oldrati junto al equipo de Italia, ahora le ha tocado el turno a sus hermanas menores.

Centrándonos en los principales cambios, veremos que la CRF 250RX y CRF 300RX Enduro, que comparten la mayoría de sus componentes, son prácticamente nuevas de arriba abajo.

PARTE CICLO: ALIGERADA Y CON GRAN APLOMO

Las CRF 250RX / 300RX Enduro están equipadas con el mismo chasis que debutó en la nueva CRF 450RX Enduro, un chasis completamente nuevo que destaca por las siguientes modificaciones: unas vigas laterales más estrechas, la pipa de la dirección con una inclinación diferente, (27,9º /114mm frente al anterior 27,4º/115mm) obteniendo además una mayor distancia al suelo, incrementándose hasta 8mm, llegando en total a 335mm. También la distancia de ejes es mas corta (1.477mm frente al anterior 1.486mm). El subchasis se ha rediseñado y aligerado; el basculante se ha revisado y ahora dispone de una mayor rigidez torsional. En total se llega a reducir hasta 3 Kg menos.

En el apartado de las suspensiones, encontramos delante una horquilla Showa invertida helicoidal de 49 mm totalmente ajustable, cuyo recorrido ha sido incrementado en 5 mm, llegando hasta los 310 mm. Internamente los conductos de aceite del pistón de la suspensión, ahora son más grandes, permitiendo un mayor paso del aceite, con lo que mejora la absorción de la rugosidad del terreno y es más rápida de respuesta. El resorte está fabricado en acero ligero especial, que permite una reducción de 120g. Lógicamente se encuentra especialmente calibrada para enduro. Respecto a las tijas de la horquilla superior e inferior se han rediseñado para obtener una mayor flexibilidad.

En la parte trasera se ha revisado el sistema Pro-Link, con un muelle diferente, con ajustes de compresión y rebote totalmente nuevos para el amortiguador.

Las ruedas lucen unas llantas DID Dirt Star más duras, pero más livianas y en los neumáticos emplea los Metzeler Six Days Extreme de serie.

Los frenos no presentan cambios, con un conjunto Nissin, el delantero con doble pistón de 30mm y el trasero de 27mm, junto con un latiguillo de freno con expansión volumétrica limitada, evita que se alargue la frenada en uso intensivo, junto con un disco ondulado delantero de 260mm y trasero de 240mm con pinza de un pistón.

El nuevo diseño de la carrocería hace que sea mas estrecha de atrás, hasta unos 70mm con respecto a la anterior versión (50 mm en el lado izquierdo, 20 mm en el lado del escape). El depósito rediseñado especialmente, es de plástico y dispone de una capacidad de 7,3 litros, no siendo translúcido. A la vez, el asiento es más corto y ligero, 10mm más bajo de la parte trasera, lo que permite mostrarse mas plano y ayuda en una mayor libertad de movimientos, además es más fácil de quitar y poner.

Precisamente, para desmontar la plástica de la carrocería, encontramos que se ha reduccido la tornillería, pasando de 6 a 4 el número de tornillos de cabeza de 8 mm para su fijación. Uno de ellos, sujeta el asiento en su parte frontal, mejorando radicalmente un apartado que se mantenía igual desde hacía muchos años. Otro detalle que podemos ver en las placas laterales, es que tienen unas pequeñas pestañas negras, desde donde podemos agarrar la moto en aquellos momentos en que necesitamos moverla a mano, aunque solo es útil en el lado del acceso al filtro del aire.

Como ya es tradición temporada tras temporada, luce un llamativo nuevo diseño gráfico en su carrocería, en este caso, con el mítico rojo y azul estilo HRC, que le aportan una imagen muy racing y atractiva.

El guardabarros trasero es diferente, aportando una mayor resistencia a los golpes, además, por su diseño, permite colocar adecuadamente la placa de matrícula.

El manillar es un Renthal Fatbar que nos ofrece cuatro posiciones de conducción distinta. La parte superior tiene dos posiciones para los soportes que permiten mover el manillar hacia delante y atrás 26mm. Al girar los soportes 180º, el manillar se puede mover 10mm adicionales desde la posición básica, mostrándose ideal para encontrar una mejor postura de pilotaje. Comentar que estrena nuevos paramanos, con un diseño distinto y mas ligeros, hasta 222 g.

El caballete de aluminio forjado, se ha recolocado con un soporte de microfusión, con el que queda más oculto y minimiza su interferencia cuando conducimos.

MOTOR: 80% DE PIEZAS MODIFICADAS

El motor utilizado para la CRF 250RX es igual que el de su hermana de MX, aunque con algunos detalles diferentes. A priori, externamente, parece muy igual al anterior, pero un 80% de sus piezas internas son totalmente nuevas.

Dispone de un nuevo desarrollo de la admisión y culata del cilindro, aumentando la eficiencia térmica, ofreciendo un 10% más de potencia y un 15% más de par adicional, utilizable a bajas revoluciones. La precisión de la sincronización de válvulas a altas rpm y el suministro de aceite de la culata ha mejorado. Ahora el motor acelera más rápido y la entrega de potencia es regular y lineal, mientras que el par motor tiene más cuerpo a bajas revoluciones.

Otro de los cambios destacados es la eliminación del característico doble escape por uno simple, con un único colector, obteniendo una mayor eficiencia de este elemento y a la vez, se ahorra peso, unos 1,7 kg menos.

El sistema de embrague se mantiene por cable, pero se ha reforzado, con 9 discos que aportan una mayor suavidad en el accionamiento del cambio, junto con unas relaciones de la caja de cambios modificado, exhibiendo una mayor resistencia y precisión, mejorando además las inserciones y los cambios descendentes, con un tambor nuevo para suavizarlo.

Respecto a la inyección, se ha ajustado, con un diferente ángulo de los inyectores, a la vez, el mapeo de la centralita ECU es específico para la utilización en enduro, suavizando su respuesta.

Debido a un mayor poder calorífico del motor, se ha mejorado el sistema de refrigeración, con un radiador cuyas rejillas se han modificado para el flujo de aire, los protectores ahora se hacen en una sola pieza, con una abertura adicional inferior, siendo más eficientes. La admisión de aire se ha visto revisada, colocando un airbox un 78% más grande (ahora 4,1 litros), junto con un mejor acceso, a través de un solo tornillo en la plástica, que facilita acceder al filtro de aire.

Como ya es característico en las enduro de Honda, la electrónica se encuentra presente de manera significativa, a través del HRC Launch Control, elemento que ofrece hasta tres opciones de conducción bien diferenciadas: Nivel 3 – 8.250 rpm, embarrado / nivel principiante; Nivel 2 – 8.500 rpm, seco / piloto aficionado; Nivel 1 – 9.500 rpm, seco / piloto experto.

También es posible modificar el mapa del motor Honda EMSB, que permite al piloto adaptarse instantáneamente a la respuesta del motor, según las condiciones del terreno, con tres mapas opcionales más, standard, suave y agresivo.

Entrando en detalles que encontramos muy acertados y que equipan las Honda Enduro de serie, son las luces LED, los paramanos, el cubre cárter, el protector del disco delantero, el ventilador de la refrigeración, protector de radiador de aluminio, protector de la pinza trasera, almohadilla de protección manillar, son elementos que en otras marcas son opcionales.

CRF 400 RX ENDURO MY 2022

La CRF 400RX es un modelo propio que en Honda RedMoto han desarrollado a partir de CRF 450RX, a la que básicamente se le reduce la cilindrada en 413cc, con un nuevo cilindro y pistón descomprimido, material realizado específicamente por los especialistas de Athena. Un modelo que sigue siendo prestacional, pero buscando satisfacer a aquellos usuarios que no quieren dominar tanta potencia de una exigente 450, o que incluso no competirán con ella, realizando excursiones o salidas endureras, encontrando en la 400cc un modelo mas suavizado, algo menos potente y aprovechable, que facilita su uso para diversos niveles de pilotaje.

En el modelo 2022 de la CRF 400RX Enduro, encontraremos los mismos cambios que han adoptado las CRF 450RX. Respecto a su motor, la CRF 400RX, después de los importantes cambios aportados la temporada pasada, ahora solo se ha modificado la ECU, variando su respuesta en la zona baja y media, ofreciendo una conducción aún más suavizada.

En la parte ciclo, pasa lo mismo y solo se optimiza el sistema de suspensión Showa y en concreto la válvula de retorno de la amortiguación, que mejora el equilibrio entre la parte delantera y la trasera, incrementando su control.

La horquilla AG2 de muelle helicoidal Showa de 49 mm USD se basa en la unidad “de fábrica” ​​suministrada a los equipos de carreras de MX en el campeonato japonés. Una horquilla que disfruta de 5 mm más de recorrido en su carrera, llegando hasta los 310 mm, y que además dispone de una mayor rigidez en sus abrazaderas de eje. Las tijas de la horquilla superior e inferior se han rediseñado para obtener una mayor flexibilidad.

Esta horquilla recibe una optimización, al trabajar a baja velocidad se re-valvula para generar ajustes más firmes, tanto en compresión, como para la amortiguación del rebote. A la vez, el volumen de aceite se ha reducido 8cc, de un total de 380cc; con 13 posiciones de ajuste (en lugar de 14) para el rebote, mientras que se mantienen 14 para la compresión.

Una re-válvula completa en la zona, media y alta velocidad del amortiguador trasero Showa MKE AF2 ofrece un ajuste general más firme para la amortiguación en el momento de la compresión. Ahora permite hasta 13 posiciones de ajuste para rebote (10 en la anterior) y 7 para compresión a baja velocidad (anteriormente 9) y 2- 1/3 para alta velocidad (de 2-1 / 6). La longitud preestablecida del resorte va de 6,1 mm / 305N a 6,5 ​​mm / 325N. El volumen de aceite aumenta 1 cc llegando hasta los 422 cc.

A nivel de ayudas electrónicas, la CRF 400 RX equipa el HRC Launch Control y la selección del mapa de motor EMSB, además, se complementa con un control de tracción HSTC que trabaja para minimizar el deslizamiento de la rueda trasera durante la aceleración (que provoca una pérdida de empuje) y así maximizar las cualidades de tracción de la moto. No utiliza sensores de velocidad de las ruedas y mantiene una excelente sensación de control sobre el acelerador.

Su funcionamiento se lleva a cabo retrasando el encendido y optimizando la inyección de combustible cuando se detectan cambios excesivamente bruscos en la velocidad de rotación, incompatibles con la posibilidad de un avance efectivo. El conductor puede elegir tres niveles, de acuerdo con las necesidades y condiciones de la pista:

En el Modo 1, el sistema interviene poco y solo después de un deslizamiento persistente, una situación típica al salir de curvas lentas, cuando la rueda trasera lucha por contener la explosividad de la entrega de potencia del motor en marchas bajas. En el Modo 3 el sistema interviene con mayor frecuencia y decisión, situación que se da en las superficies más resbaladizas, como el barro. En Modo 2 la intervención es intermedia entre las dos situaciones más extremas de pista seca con buen agarre y pista mojada con barro.

Después del salto evolutivo que tuvo en la temporada 2021, junto con estos nuevos ajustes, la CRF 400RX MY 22 ha mejorado enormemente a nivel dinámico y prestacional, mostrándose muy competitiva tanto para competición, como para aquellos entusiastas que les gustan las enduro con poderío.

DISFRUTE ASEGURADO

Una vez sabemos las modificaciones aportadas en los dos modelos MY 2022, vamos a ver como se comportan estas dos novedosas CRF RX, en un breve test por circuito.

Personalmente, al verla me gusta mucho estéticamente, además, al observar bien todos los detalles, la Honda luce calidad en sus acabados y un excelente ensamblaje de todas sus piezas. Al subir encima de la CRF 250RX, me agrada su posición de pilotaje racing, con todos los mandos cerca y que aportan dulzura en su funcionamiento. El tacto del embrague es un poco especial, al mínimo que movemos el dedo, esta sale de inmediato, con un tacto que deberemos acostumbrarnos y que se muestra tirando a blando, aunque no llega a ser la dulzura y el confort de un hidráulico como el que si lleva su hermana de 400cc. El asiento es duro y gracias a su forma y a la delgadez de su plástica, me permite desplazarme encima de ella con total fluidez. La altura del asiento como es lógico, es alta 964mm.

Al moverla en parado ya noto su ligereza, ahora 108kg, lo que me da un primer aviso de la importante mejora que han hecho los técnicos en los modelos 2022.

Arranco con el botón eléctrico y un sonido grabe me invade, primeros metros por un recorrido a través de una crono dentro del bosque y enseguida percibo el trabajo del chasis y suspensión, con una dirección precisa que me permite girar con rapidez, incluso en las curvas mas cerradas (dispone de un buen ángulo de giro), la siento juguetona y muy estable. La frenada es potente y progresiva, me permite apurar, facilitándome el colocarla de atrás. La caja de cambios se muestra suave y precisa, encontrando que hay una mejora en la rapidez con la que me deja hacer los cambios.

Si anteriormente al salir de las curvas cerradas se quedaba un poco floja y nos obligaba a tirar del embrague para volver a subir de vueltas, ahora se muestra más alegre y directa, con una significativa mejorada recuperación, abriendo gas entrega la potencia de manera efectiva, regular y lineal. También permite mantener la misma marcha de un punto a otro, aprovechando la buena estirada que tiene.

Realizo pequeñas subidas sobre montículos de hierva y muestra una buena tracción, mejorada respecto antaño, junto a las ayudas electrónicas del EMSB, HRC Launch Control que nos amplían significativamente las opciones, permitiendo múltiples posibilidades de configuración, aunque antes deberemos trastearlo bien en busca del punto ideal que nos ayudará a superar los obstáculos por todo tipo de condiciones y terrenos.

Entro en la pista de SuperEnduro, en las zonas de piedras puedo apreciar como trabajan las mejoras en las suspensiones, notando una adecuada absorción de los impactos por su respuesta y flexibilidad y una óptima tracción en todos los terrenos. La suspensión tiene un grado de dureza que me permite entrar fuerte en las curvas, con total estabilidad, pero además, en las zonas rotas es adecuada para superarlas con mayor sensibilidad y cierta comodidad que notamos gracias al manillar, con una recepción de los saltos buena. Otra de las mejoras mecánicamente hablando, es que ya no se cala con frecuencia como nos podíamos encontrar antaño en este tipo de zonas.

Pasando a una zona con curvas rápidas y planas, me encuentro con una moto que aporta confianza para pilotar realmente rápido y el conjunto suspensión / chasis la hace muy precisa y efectiva, junto con una destacada agilidad, ofreciendo un gran aplomo y seguridad en las plegadas.

Hablando del comportamiento dinámico, en la 400cc respecto a la 250, es muy parecido en todos los sentidos, aunque se nota un motor más potente y con mayor par motor, con una respuesta muy lineal, que la hacen efectiva para recorridos de enduro, con una entrega de la potencia de manera muy progresiva y que nos permite dosificarla. Además, podemos variar muy fácilmente su carácter, más agresiva o por el contrario más tranquila, a través de la electrónica, que al ser más completa respecto a la 250, contando en este caso, con el plus del control de tracción HSTC, una ayuda muy importante en las zonas resbaladizas, permitiendo incrementar significativamente sus posibilidades.

A pesar de que es una 400, las inercias lógicas por las piezas móviles del motor, no son nada acusadas. Sigue ofreciendo bastante potencia, aunque si no eres muy Pro, difícilmente te faltará nada. De hecho, algunos pilotos que compiten en EnduroGP, en algunas pruebas han salido con este motor para beneficiarse de su dulce respuesta.

Respecto a la parte ciclo, la 400 es algo menos juguetona que su hermana menor, pero sí es más aplomada, con un chasis / suspensión que facilita ir a fondo por los senderos y pistas, sin movimientos raros y con gran seguridad.

Bajo de ellas con una sonrisa en la cara y con ganas de probar más, pero no es posible, cae la tarde y se va la luz. Sí que podemos confirmar que las CRF RX son modelos aptas para el enduro de verdad que realizamos aquí en Europa, y además no podemos buscarle demasiados defectos, entre ellos, comentar que el protector del cárter original es un poco sencillo, sería recomendable cambiarlo. De hecho, el modelo SPECIAL ya monta un completo AXP. En la 250, jugando con el tacto de embrague constantemente en una zona técnica no nos termina de satisfacer su respuesta, deberíamos de ponerlo a punto para nuestras preferencias, mientras que el tacto que ofrece el hidráulico que monta la 400, nos gusta más. La quinta marcha en la 400cc limita un poco la velocidad en las pistas muy rápidas, no le vendría mal una sexta marcha. El silenciador de aluminio es compacto, pero en caso de caída, se abolla con facilidad.

Los precios, aún no se han comunicado, pero parece que estos podrían variar mínimamente respecto a la temporada 2021.

MODELOS SPECIAL, A FULL

Anotar que estos modelos CRF RX Enduro en todas sus cilindradas, Honda RedMoto también ofrece para los usuarios mas Pro o para aquellos que les gusta tener un modelo más racing, un acabado nombrado SPECIAL, que equipa de serie mejoras tanto efectivas, como estéticas, aportándoles un acabado si cabe más Premium.

• Rueda delantera Kite con buje de aluminio mecanizado y anodizada en rojo con llanta Excel maciza, anodizada negro
• Rueda trasera Kite con buje de aluminio mecanizado, anodizado en rojo y llanta Excel maciza, anodizada en negro
• Protector motor AXP que incluye protección de varillaje de polietileno de alta densidad
• Corona trasera Superprox Stealth en bimetal, buje de aluminio y dientes de acero, anodizado sólido y rojo
• Alzadores para el montaje del manillar de aluminio X-Trig
• Cubierta del sillín antideslizante Blackbird
• Manguitos del radiador de silicona azul
• Extractores de pasadores de rueda de aluminio mecanizados en billet y anodizado rojo
• Tapa de la bomba de freno trasero en aluminio billet y anodizado rojo
• Depósito del cilindro maestro del freno trasero en aluminio billet
• Tirante del freno trasero en aluminio billet
• Placa con cable de seguridad para la palanca del freno trasero
• Sistema eléctrico simplificado
• Kit de tapas de motor de aluminio anodizado rojo
• Tapa de embrague Rekluse
• Protectores de cuadro Vibram con efecto súper grip

A nivel opcional, también pueden equipar:

• Embrague Rekluse Core Manual Clutch reforzado con campana de embrague Bille y embrague automático Rekluse Radius Cx con campana de embrague Billet.
• Sistema de escape, se transforma en Full, con un Termignoni Inox con silenciador de titanio y tapa de carbono.

Distribuidor exclusivo Honda RedMoto; Motos Impala (Barcelona)

Fuente: enduromagazine© / Fotos: Future7Media – Niki Martínez©