Destacar el buen trabajo realizado por los técnicos de KOVE con la Adventure 800X PRO, una auténtica Trail Aventura versátil con grandes capacidades en el Off road, que sorprende por su dinamismo general, potencia, buena ergonomía, menor envergadura, reducido peso y limitada electrónica, a pesar de algunos elementos mejorables de juventud, encima de ella, disfrutaremos de unas buenas jornadas de diversión.  

El fundador de KOVE Zhang Xue expiloto profesional de motocross, tenía muy claro que necesitaban sus motos para triunfar en un competitivo mercado como es el Trail off road. Hasta cinco años estuvieron trabajando en el desarrollo de su primer modelo como marca propia, una Trail Aventura que realmente fuera diferenciadora, pero no una moto de bajo coste y calidad de sus materiales, como se ha visto hasta la fecha en otros productos chinos, si no que esta debía fabricarse con superior calidad, manteniendo un precio ajustado, no barato, pero tampoco pretencioso, y que principalmente ofreciera destacadas capacidades y prestaciones para realizar rutas realmente offroad, comparándola con otras Trail del mercado.

Una vez la hemos visto y probado, aunque brevemente, tenemos claro que sus técnicos asiáticos, sí han entendido muy bien el concepto realmente Trail Aventure Off road, al igual que ya hicieron con su primera 450 Rally, después de comprobar que en su creación, ha primado ofrecer unas características y capacidades técnicas más especializadas, profundizando más en ellas, y que a pesar de que podían parecer obvias, hasta el momento, ni las míticas y avanzadas tecnológicamente japonesas ni europeas en realidad, no han terminado de aplicar en sus motos y ahora se van a encontrar con una precoz KOVE que sin manías, les planta cara directamente, gracias a sus propios atributos.

Virtudes esenciales para una buena Trail Off Road

Estas principales características de las que hablamos las podemos describir de la siguiente manera; motos más pequeñas y compactas, teniendo en cuenta que una gran parte de la población mundial entre los adultos se encuentra por debajo de una altura de 1,75cm entre los hombres y bastante menos entre las mujeres, una superior ligereza y óptima manejabilidad, sabiendo que una moto voluminosa de más de 200kg, en el offroad, complica hacer maniobras con soltura, sobre todo en terrenos delicados y entre los usuarios no profesionales y fuertes físicamente, además, por sus estupendas aptitudes generales y prestaciones, se encuentra orientada al disfrute en carreteras, como sus rivales, pero además es más eficiente en la conducción off road, todo ello rematado con un precio lógico y atractivo, teniendo en cuenta que en este caso, menos es más.

Si, sabemos que entran por los ojos unas Trail Aventura con mucha apariencia, voluminosas, con alta tecnología y muy equipadas, pero en realidad, una gran parte de los practicantes del verdadero Trail off road, no buscan ni necesitan estas características premium. Teniendo en cuenta estas consideraciones, pensamos que en KOVE sí han acertado y prueba de ello, es el interés entre los entusiastas puristas que han generado desde el momento que mostraron sus primeras motos en el mercado mundial.

Características de la KOVE 800X PRO

La KOVE Adventure 800X PRO, equipa un motor bicilíndrico vertical, refrigerado por líquido, con culata DOHC y una cilindrada de 799cc que desarrolla 95cv a 9.000rpm. con 80NM a 7.500rpm, cuya compresión es de 13:1. Este se alimenta a través de la inyección EFI. El cambio es manual con seis velocidades y se acciona con un embrague por cable.

Es un motor moderno muy parecido en diseño al visto en la KTM 790. Los colectores bajan muy rectos y compactos, seguido de un catalizador que se encuentra por debajo, detrás del motor y de la posición del conductor, terminando en un silencioso elevado. Con ello, se evita que la alta temperatura que desprende el catalizador, moleste directamente al usuario. A nivel electrónico, permite dos modos conducción Sport y Eco, aunque su utilización entre seleccionar uno u otro, encontramos que se diferencia mínimamente.

El chasis es tipo doble viga con forma de diamante, con subchasis integrado, consiguiendo una buena estabilidad y robustez, pero que personalmente no nos convence como lo han rematado, ya que en caso de caída, si se daña el subchasis, no se puede cambiar sin substituir el propio chasis, un error importante. Lo mismo pasa si queremos sacar el soporte de los estribos del pasajero, para reducir peso, ya que no es posible, al ir sujetado junto a una pieza que a la vez, hace de soporte del silencioso. Respecto al basculante este es de aluminio.

En el sistema de suspensión, encontramos material de calidad como es Kayaba. Con una horquilla delantera invertida de 48mm ajustable en extensión, compresión y pre carga, con un recorrido óptimo de 240mm, tanto delantero, como del monoamortiguador trasero. Destaca a la vez, la distancia al suelo con unos considerables 275mm, la más alta entre las de su clase, además incluye un cubre cárter de aluminio, que parece bastante resistente que nos permitirá superar obstáculos, con mayor seguridad. En su contra, decir que este va fijado directamente al motor, lo que no nos acaba de satisfacer, ya que con un golpe fuerte, puede llegar a ser perjudicial para el propio motor. Para mejorar su aplomo y estabilidad, la horquilla monta un amortiguador de dirección y a pesar de que no es regulable, ayuda a mantenerse estable en altas velocidades.

Para el sistema de frenos, nuevamente los componentes són de la empresa asiática Taisko, con un freno delantero de doble disco tipo Wave de 310mm con pinza de cuatro pistones, mientras que el trasero un solo disco también tipo Wave de 220mm con pinza de un pistón. Lógicamente cuenta con sistema ABS, con tres modos diferentes; ABS en las dos ruedas, solo en la rueda delantera o totalmente desconectado. Comentar que el deposito de liquido freno delantero, es transparente y algo voluminoso, parecido al visto en las motos de Supermoto, es llamativo, pero tiene una apariencia de frágil en caso de caída.

En las ruedas, encontramos delante unas adecuadas medidas de 90/90-21” y detrás unas 150/70-18, con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR, junto a unas ligeras llantas de radios doradas Akron con Tubeless.

Su carrocería es esbelta, con un deposito curiosamente realizado en plástico, es estrecho en la zona de las rodillas y que se ensanche seguidamente y se eleva, logrando una buena ergonomía incluso manteniendo una capacidad de 19 litros. El asiento también ayuda, bastante plano y bajo de la parte delantera, así como estrecho, al igual que la carrocería en su parte lateral trasera, lo que facilita los movimientos y deja una altura al suelo de 875mm. Esto permite que un usuario de más de 1.75cm pueda llegar con facilidad en el momento de tocar con los pies al suelo.

En la parte frontal visualizamos un carenado con un diseño seductor, diferente y racing con una cúpula bastante compacta y reducida, dejando una buena distancia con el conductor. Para una buena iluminación, cuenta con faros full led sistema LDR, que se ajustan automáticamente la intensidad de luz según las condiciones ambientales, con unos pequeños intermitentes en led. Como curiosidad, los intermitentes, en caso de sufrir un golpe salen de su posición y quedan colgando, seguidamente los presionamos y se vuelven a fijar. Entre el depósito y carenado, encontramos una barra para su protección en caso de caída lateral, además del radiador. Detrás equipa una parrilla en aluminio, ideal para soportar maletas y para sujetarse el pasajero trasero.

Anotar un detalle muy interesante y práctico, el acceso para sacar el filtro del aire, que se encuentra elevado y delante, en el espacio entre el depósito y la horquilla, facilita mucho el poder sacarlo para un mantenimiento rápido, extrayendo una tapa y un tornillo.

Vigorosa, potente y rápida en asfalto, junto con una sorprendente agilidad y nobleza que la hacen muy efectiva y divertida también en Off road

En esta primera toma de contacto, realizamos un recorrido por carretera y seguidamente nos metemos en pistas de tierra, con un terreno bastante seco y árido, además le buscamos el límite, al notar que la 800X PRO se presta a jugar con ella, entrando brevemente en un circuito de SuperEnduro y en otro de Cross para comprobar su comportamiento en un terreno tan exigente off road, apto solo para los más atrevidos.

Al subirnos, ya nos damos cuenta de que es una Trail bastante más pequeña y compacta, con una distancia entre ejes de 1520mm, entre las más cortas, respecto a la mayoría de sus rivales bicilíndricas, se nota que se ha diseñado bien, al obtener una muy buena ergonomía en su carrocería y posición de conducción. Otra sensación es que es más ligera y muy ágil respecto a sus rivales y además tocamos mejor con los dos pies en el suelo, al sentarse encima esta baja, reduciendo su distancia, lo que nos aporta seguridad y confianza desde el primer momento, precisamente unas de las obsesiones de su fundador, fabricar las motos más ligeras de su categoría.

Al poco de circular con ella, se nota que el conjunto trabaja muy equilibrado, tanto por geometría como por suspensiones, a la vez, todo ello bien compaginado, se denota que se encuentran bien realizado. La posición de conducción transmite comodidad, tanto si vamos sentados, con un asiento bastante estrecho de delante y tirando a duro, como de pie, a pesar de un manillar plano un poco estrecho y de acabado a la vista, sencillo. El accionamiento de sus interruptores como la piña multifunción, se encuentran bien posicionados. La cúpula delantera nos protege suficientemente del viento, hace su trabajo, situada muy adelantada, perfecto al quedarnos lejos del pecho y cara, evitando el poder golpearnos en esta zona.

Realizando una conducción dinámica, la encontramos muy ágil, contando con 171kg sin líquidos y 190kg en orden de marcha, aunque encima sorprende, parece incluso más ligera de los datos oficiales, se asemeja a una moto grande de enduro, e incluso nos recuerda aquellas míticas Dominator, muy diferente a las grandotas Trail que se estilan últimamente, esto nos facilita el poder superar algunas piedras grandes, troncos e incluso escalones que nos encontramos en la pista, y a la vez, en zonas más rápidas, por su superior aplomo en los cambios de dirección rápidos, se deja mover muy bien, beneficiada por su amortiguador de dirección que acompaña a ir a elevada velocidad.

Por carretera se nota su óptima potencia, acelerando de manera fugaz, por lo que sales de una curva para empalmar rápidamente con la otra, junto con una buena estabilidad y agilidad, que la hacen muy divertida, corre y sin darte cuenta, acabas circulando a elevadas velocidades, además, facilita mantener una buena velocidad de crucero, sin que vaya forzada, apta también para viajes.

Destacar que en el momento de abrir el puño de gas (es por cable), el primer cuarto es poco sensible, y no es suave, ofrece mucha potencia, con una entrega muy explosiva, subiendo muy rápido de vueltas, esto provoca que sea más nerviosa, por lo que habrá que ir con cuidado en el primer momento de acelerar sobre todo fuera del asfalto, a la vez, hay que vigilar en las zonas técnicas para que no se cale, jugando bastante con el embrague. No sabemos la razón de esta respuesta, aunque podría ser un tema de ajuste de la electrónica.

El accionamiento del embrague es suave, mientras que el cambio es preciso, encontrando el punto muerto con facilidad. Por cierto, el sonido general del motor no tiene la suavidad de un propulsor japonés, es más parecido a una europea, mientras que el sonido del escape es grave, sin ser molesto.

Esta respuesta inicial brusca, también viene aumentada por los neumáticos utilizados, los Scorpion Rally STR que con estas prestaciones en pistas y senderos de tierra, se quedan muy limitados y le faltan capacidades y grip para esta moto, lo que le provoca que al emplear un ritmo alegre, vayamos derrapando mucho más de lo normal, encima el control de tracción (TCS) corta la apertura del acelerador, con el hándicap que salta demasiado fácil, un sistema que precisamente permite tres opciones, la estándar, otra para situaciones en mojado y off road, aunque en realidad, se encuentra más adecuado para asfalto y poco efectivo para offroad, debido a ello, es mejor desconectarlo en caminos rotos de tierra.

Personalmente, tenemos claro que con otro conjunto de neumáticos más especializados, mejoraremos mucho su respuesta en terrenos de poca adherencia y nos permitirá incluso, superar subidas y pasos tipo trialeros.

En el momento de frenar, el material Taisko, en una conducción normal ofrece una adecuada frenada, principalmente detrás, con un buen tacto y progresivo, aportando buenas sensaciones, destacar que en las exigentes pruebas que realizamos no llegó a calentarse más de lo normal, pero el delantero, a pesar de montar dos discos, lo encontramos un poco justo y nos limita, sobre todo si realizamos un pilotaje ya mas racing. Esto provoca que el conjunto delantero trasero, por la potencia de la moto y la influencia nuevamente de unos neumáticos justos, al forzar la frenada, le falta presión y tacto, llegando a deslizar, e incluso podemos bloquear la rueda perdiendo la dirección de la misma. Por otro lado, el sistema de frenos ABS, es más bien intrusivo, por lo que en un pilotaje muy dinámico, deberemos desactivarlo completamente. De todas maneras, otra opción interesante es mantener el ABS en la rueda delantera y desconectar la trasera, lo que permite una mejora,  llegando a encontrar un compromiso adecuado entre frenada, grip y seguridad de este elemento.

El conjunto de las suspensiones KYB consiguen un tacto bueno, con unos setting de origen tirando a duros, evitando que se hunda mas de lo normal y que lógicamente podremos personalizar, pero a priori, para la mayoría de usuarios su respuesta es correcta en todos los terrenos. Ya buscando su máxima exigencia, nos venimos arriba para rodar en el circuito de motocross de Can Taulé y en los saltos, notamos que en su primera parte del recorrido le hace falta un tacto superior y sensibilidad, por lo que llegamos a hacer tope, a pesar de ello, no escupe, siendo bastante controlable. Por el contrario, en los caminos, se muestra progresiva y absorbe bien las irregularidades en una conducción normal o incluso alegre.

A nivel de conectividad, encontramos interesante que disponga de conexiones tanto de USB como de USB-C, ideal para la conexión con nuestro Smartphone o de otros elementos. Desde la pantalla TFT de 7”, nos permite visualizar bien lo mismo que vemos en el smartphone, aunque para ello, deberemos descargarnos antes una APP. También destaca entre otras cosas, el sensor de presión de aire de los neumáticos, que nos avisa en caso de perder presión o de pinchar.

La gente de KOVE ha vuelto a realizar un buen trabajo en esta 800X PRO, que nos ha sorprendido positivamente sobre todo por mejorar aquellos puntos donde algunas de sus rivales incluso experimentadas, se quedan por debajo, aunque si es verdad, que por contra necesitan mejorar afinando en algunos otros apartados y detalles que parecen evidentes, pero lo que esta claro, es que por ser su primera puesta en escena, han conseguido una rival mas que interesante, con una Trail Aventura realmente off road, que llega para animar una especializada categoría cada vez más numerosa y capaz, y no solo destaca por sus apriencias, con un Trail Aventura que encajará tanto a usuarios amateurs como aquellos que tengan un nivel alto, de un modelo que sobre todo destaca por su dinamismo general, facilidad de conducción y capacidades en el off road, que nos permitirán disfrutar mucho encima de ella.

Su precio de 9.899€, encontramos que es acertado por debajo de su competencia real, por lo que nos ofrecen, ahora solo falta ver su fiabilidad con el paso de los kilometros y el tiempo, así como comprobar la agilidad de su servicio de recambios y mantenimiento, aunque de entrada su distribuidor el Grupo Motos Bordoy, es toda una garantía de seriedad, por lo que el éxito de Kove parece bien asegurado.

Agradecer a Motos Santa Eulalia, concesionario oficial de la marca, por dejarnos su primera 800X PRO, a Xavier Subirana por sus comentarios y al Area Motor Can Taulé, por permitirnos poner la moto al límite en sus instalaciones.