A la polivalente KTM 690 Enduro R le ha salido una nueva competidora y encima en su propia familia, si, después de la original KTM, fue la Husqvarna 701 la que copió su formato y ahora es la GASGAS ES 700 el modelo que aprovecha la marca para hacer el salto a una auténtica dual sport, que no sólo permite disfrutar como un loco de las pistas y senderos, incluso técnicos, además nos posibilita desplazarnos en el día a día por la ciudad, o hacer salidas entre carreteras secundarias de interminables curvas.

Con la idea de enfrentar estos dos modelos y poder comprobar sus posibilidades reales verificando de paso, si su comportamiento difiere entre ellas, nos apuntamos a una ruta off-road a través de diferentes terrenos con mas de 300km por delante, un bonito recorrido que ofrece Oktoberbook en Bassella (Lleida), donde una vez nos bajamos de las motos, pudimos sacar nuestras propias conclusiones.

KTM 690 Enduro R y GASGAS ES 700 ¿Son iguales?

Al enfrentar cara a cara la KTM 690 Enduro R y la GASGAS ES 700, la primera pregunta que nos viene a la cabeza es verificar si realmente son idénticas. De entrada nos pueden parecer iguales, pero en realidad, a pesar de que mantienen la misma base tanto mecánica. como su parte ciclo, encontramos en ellas pequeñas diferencias:

KTM 690 Enduro R

• La plástica de la carrocería luce un diseño específico
• Diseño gráfico personal que combina el color naranja y gris en la decoración de la plástica.
• Las tapas de embrague y cárter de color gris oscuro
• Neumáticos mixtos Mitas EO7
• Llantas de aluminio con aros D.I.D Dirt Star negras
• Entrada USB para cargar aparatos electrónicos
• Estriberas largas, grandes y con sistema “antisuciedad”
• Asiento con estrías, mayor agarre y algo duro
• Altura del asiento al suelo 929mm
• Diseño del tapón de la gasolina específico
• Espejos

GASGAS ES700

• La plástica de la carrocería con diseño diferente
• Diseño gráfico básico en su carrocería en color rojo
• Neumáticos mixtos Continental TKC 80
• Llantas de aluminio con aros D.I.D Dirt Star color plata
• No dispone de entrada USB
• Las tapas de embrague y cárter de color gris plata
• Estriberas mas pequeñas
• El asiento es mas ancho y con mayor comodidad
• La altura del asiento al suelo de 935mm
• El diseño del tapón de la gasolina diferente
• Espejos redondos

MOTOR LC4 690 ACTUALIZADO 

El motor LC4 es un legendario conocido en KTM, aunque en sus últimas ediciones, se ha actualizado con diversas modificaciones, consiguiendo una nueva generación de este exitoso monocilíndrico de 4 tiempos de 692,7 de cilindrada, junto con un diámetro de 105mm y 80mm de carrera, con refrigeración líquida, ofreciendo hasta 55Kw 74CV a 8.000 rpm de potencia y un par máximo de 73.5Nm. a 6500rpm.

En la biela encontramos unos cojinetes deslizantes, junto con un pistón forjado de aleación de aluminio y silicio de 105mm y un bulón de pistón con revestimiento tipo diamante DLC. Se encuentra lubricado a presión a través de un circuito con 2 bombas de aceite, mientras que el embrague de accionamiento hidráulico con bomba Magura, es antirebote PASC (TM). El nuevo diseño de la culata compacta, de cuatro válvulas con encendido de doble bujía, han sido optimizada para aumentar su fiabilidad. Para la alimentación se encarga la inyección electrónica EMS de Keihin con RBW doble encendido. El arranque se realiza únicamente a través de un botón eléctrico.

EXPERIMENTADA ELECTRÓNICA, TECNOLOGÍA INTELIGENTE

La 690 Enduro R cuenta de serie con una correcta ayuda de la electrónica de última generación, no tan completa como una gran Trail de Aventura, pero más que suficiente, con la idea de aportar seguridad y facilidad de uso; ride-by-wire, modos de conducción, ABS en curva, ABS offroad, MTC, Quickshifter+.

Destacar que para los usuarios que disponen del carnet A2, también podrían disfrutar de este modelo, ya que opcionalmente se puede cambiar el mapa de motor específico que limita la potencia a 30KW.

Empezamos destacando el ride-by-wire, (no lleva el típico cable), es un puño de acelerador electrónico que le aporta suavidad, así como una mayor eficacia a la apertura del gas, entregando la potencia de manera lineal. Otra ayuda son los dos modos de conducción, se pueden variar incluso en marcha, el Modo Street (1) el Modo Off road (2). El Modo Street ofrece al usuario una respuesta deportiva del acelerador, mientras que se limita el deslizamiento de la rueda trasera y evita el poder hacer caballitos, también el sistema de ABS de doble canal, se encuentra activado en los dos trenes, buscando una mejor eficacia y seguridad en conducción sobre asfalto.

Por el contrario, cuando salimos en pistas de tierra, es mejor activar el Modo Offroad, que de entrada suaviza la respuesta del acelerador, teniendo en cuenta que dispone de una alta potencia y que en off-road, no todos los usuarios van a dominar, ofreciendo un mayor par motor, mientras que el control de tracción MTC, permite que la rueda trasera deslice de manera controlada, facilitando una mejor entrada o salida de curva, y poder levantar la rueda delantera para superar los obstáculos, todo ello sin perjudicar las prestaciones.

Comentar que el MTC (sistema de control de tracción) es sensible al ángulo de inclinación y que reacciona inmediatamente una vez detecta que la velocidad de giro de la rueda trasera resulta desproporcionada respecto a la situación del pilotaje. En milésimas de segundo, el MTC reduce la entrega de potencia de manera suave y casi imperceptible en las válvulas de aceleración, esperando reducir el deslizamiento en la proporción óptima según el modo de pilotaje y el ángulo de inclinación del momento. Superado este punto, se restablece la potencia. Para los usuarios que dispongan de nivel, el control de tracción permite desactivarlo totalmente con el modo off-road. Estas acciones, las seleccionaremos con facilidad a través de un interruptor combinado colocado en la parte izquierda del manillar.

También es importante destacar, que al activar el modo Off-road, se desactiva el ABS de la rueda trasera para no perder el imprescindible tacto de freno trasero en terrenos de poca adherencia. A la vez, el sensor de ángulo de inclinación se desactiva totalmente, para una mejor experiencia en terrenos irregulares. Al inclinarnos en las curvas, dispone de un sensor de ángulo de inclinación que monitoriza el ángulo de la moto y envía la información a la ECU y a las unidades de control pertinentes que utilizan estos datos para ajustar el control de tracción y la activación del ABS.

El ABS en curva, nos permite disponer de toda la potencia de frenado en todas las condiciones, incluso grandes ángulos de inclinación, útil cuando sorteamos un revirado tramo de asfalto. En el momento que cambiando a modo ABS Off-road, el ABS se desactiva en la rueda trasera, activado solo en la delantera aunque minimizando también su efecto, lo que mejora su efectividad sobre tierra, además con la función de sensibilidad en las curvas desactivada. De todas maneras, para los pilotos con buen nivel, el ABS se puede desactivar completamente.

La caja de cambios, cuenta con seis velocidades y con un adecuado desarrollo entre ellas, incluyendo el Quickshifter+ bidireccional, que permite cambiar de velocidad sin accionar el embrague, a través de dos sensores, uno en el eje de cambio que detecta los movimientos de la palanca subiendo de marcha cortando la inyección y un segundo sensor detecta la marcha engranada, consiguiendo una acción rápida y suave en todas las velocidades, sin tener en cuenta el régimen de giro del motor. Al reducir de marcha, el sistema adapta el régimen de giro del motor a la velocidad de la marcha más corta.

PARTE CICLO RACING

La parte ciclo, es otro de los apartados racing de la 690 Enduro R, contando con un chasis multitubular fabricado con ligeras secciones de tubos de diverso espesor en acero cromo-molibdeno, con recubrimiento de pintura al polvo, con un ángulo de dirección 62,3º. Esta composición, le aporta una alta rigidez torsional, pero a la vez, mantiene una flexibilidad longitudinal, absorbiendo la energía de los impactos en las ruedas, ayudando a reducir la fatiga del piloto, además de ofrecer un bajo peso de 8,4kg. Las pletinas que sujetan las barras, son rígidas forjadas de la dirección con un desfase de 24mm ajustables a 22mm, aportando firmeza y un comportamiento mas preciso. El manillar conificado de 808mm va montado sobre gomas que reducen las vibraciones, permite colocarlo en cuatro posiciones diferentes, que también mejoran la comodidad del piloto.

Con la idea de que el barro no se quede pegado en las estriberas, estas muestran un diseño ancho y tipo antisuciedad (KTM), además viene con una goma desmontable, que aporta comodidad al circular por carretera o ciudad, evitando vibraciones.

SUSPENSIÓN DERIVADA DE LAS EXC

En la suspensión delantera encontramos una horquilla invertida de WP USD XPLOR de 48mm, de cartucho abierto, con muelles en ambos lados, aunque su función de amortiguación es separada, la compresión a la izquierda y la extensión en la derecha. Destacar a la vez, que encima de las barras de la horquilla, encontramos unos pequeños mandos que permiten regular sin herramientas hasta 30 clics, su ajuste en cada una de ellas. El amortiguador trasero, también es WP, modelo XPLOR que trabaja con un sistema de bieletas Pro-Lever, siendo totalmente regulable, incluso en compresión en alta y baja velocidad, dejando una altura libre al suelo de 269mm. Precisamente los bajos del motor, vienen protegidos por una ligera plancha de plástico resistente. El recorrido total de la suspensión tanto delante como detrás es de unos adecuados 250mm.

El depósito de combustible fabricado en una sola pieza de poliamida, con una capacidad de 13.5 litros, (0,5 litros más que la Husqvarna) se encuentra colocado en la parte trasera realizando las funciones de subchasis, lo que reduce el peso, al tener menos elementos. El basculante se encuentra fabricado en fundición de aluminio de una sola pieza, lo que le aporta una mayor fiabilidad y resistencia a la torsión.

En cuanto al sistema de frenos, estos son firmados por Brembo, con bomba y pinza, mientras que el disco delantero es Galfer Wave con pinza flotante de dos pistones 300mm y disco trasero de 240mm con pinza flotante de un pistón y sistema ABS Bosch 9.1 MP, que incluye como hemos detallado, el ABS en curva y modo off-road desconectable. Como detalle comentar que la maneta puede regular su distancia.

En las ruedas, encontramos unas llantas de aluminio, de la marca Giant, con bujes mecanizados, la delantera de 21” y trasera de 18” con neumáticos mixtos de origen Mitas E07 en la naranja y Continental TKC 80 en la roja, unos neumáticos tirando a blandos que ofrecen un adecuado comportamiento sorprendiendo en asfalto y cumpliendo en tierra.

CARROCERÍA MINIMALISTA Y ERGONÓMICA 

La carrocería sigue un estilo minimalista, sobre todo la parte delantera, muy similar a una Enduro, aportando una destacada ergonomía, con un asiento que facilita el movimiento junto con un adecuado agarre del piloto, quedando a una altura 929 mm. desde el asiento al suelo, mientras que en la GASGAS es de 935mm siendo las dos más bajas que una Enduro tradicional. Esta diferencia de altura, es gracias al tipo de asiento más ancho y cómodo en la ES700, aunque quedamos un poco más elevados encima de ella. La parte trasera en las dos, es algo mas ancha debido al depósito de combustible y a un corto pero ancho silencioso de acero inoxidable.

La instrumentación que encontramos detrás del sencillo portafaros delantero, es pequeña y sencilla, con información de la velocidad, revoluciones por minuto, temperatura motor y algunos otros testigos esenciales.

SENSACIONES; MUY POLIVALENTES Y DIVERTIDAS EN TODOS LOS TERRENOS

Realizamos más de trescientos km por todo tipo de terrenos, suficientes para probar y entender esta bigmono. Con un peso lleno inferior a 160 kilos y unos Michelin Enduro Medium, ya sabíamos antes de subirnos a ellas que en una ruta pensada incluso para las gordotas Trail, y subidos en estos dos “filetes” lo íbamos a pasar muy bien. En realidad con las pequeñas diferencias que hemos comentado entre la KTM y la GASGAS, ya avanzamos que estas no hacen variar su comportamiento entre ellas, disfrutando de valiente por un igual con unas sensaciones dinámicas en todo tipo de terrenos prácticamente idénticas.

Su aspecto es de enduro grandota pero con un chasis multitubular que se muestra compacta, más bien como una trail convencional, el cual también ayuda a equilibrar el depósito ubicado en su parte posterior y que si la miramos como una Trail, sale muy beneficiada.

Su geometría se mantiene básicamente igual a una enduro, excepto la posición de los estribos, algo mas adelantadas y altas, al tener en cuenta que también se va a utilizar por carretera y a pesar de unas llantas de 21”/18”, ha sido el método fácil y económico llevado a cabo por los técnicos para orientar su uso en un 70% de offroad y un 30% de onroad. A la vez, esta estructura multitubular, le aporta un soporte al gran monocilíndrico proporcionando una rigidez del cual su comportamiento se beneficia, al hacerla estable y directa, además de ágil.

Con este conjunto, encontramos una posición de conducción adecuada, muy ergonómica comparada con sus rivales más grandes y voluminosas Trail, con un asiento duro y alargado para extremar tu posición hacia adelante o hacia atrás con facilidad, aunque por el contrario, si vamos muchas horas sentados se nota algo incómodo, sobre todo en la KTM.

El manillar de enduro quizás lo encontramos un pelín bajo respecto a la posición de los estribos, a pesar de ello, la utilización de los mandos es correcta. El cuadro de mandos, igual que una enduro, es muy básico comparado con los display vistos en las pura Trail, este se monta muy por debajo, es pequeño y tiene una información demasiado básica, encontrando a faltar sobre todo un indicador del nivel de gasolina mas vistoso, también la posibilidad en la KTM de poder cargar a través del USB elementos electrónicos, es un adecuado detalle que precisamente carece la GASGAS. Anotar que la parte final del recorrido, lo realizamos totalmente de noche, por lo que pudimos comprobar que la luz delantera es mejorable en las dos.

Superando distintas dificultades y terrenos, nos damos cuenta de su equilibrio tan bien logrado. Con su depósito de gasolina situado en la parte posterior consiguen equilibrar el peso del motor, pero sí es verdad que cuando lo llevamos lleno y realizamos giros cerrados se nota algo de inercia y es fácil que se levante haciendo el caballito.

El monocilíndrico 690 se encuentra lleno en todo su régimen, lo puedes tratar de manera suave, precisa y dulce a bajas revoluciones o apurar sus altas vueltas, asumir su agresividad y disfrutar del potente tirón y buena velocidad, contando con una buena gestión electrónica respecto al motor, pudimos probar sus distintos mapas y estos funcionan notablemente, variando su comportamiento. Con el control de tracción conectado, incluso permite abrir el acelerador a fondo sin miedo a derrapar más de la cuenta, mientras que en el mapa 2, las derrapadas son de lo más normal. Al embrague anti rebote se le puede maltratar, reacciona de forma elástica, absorbiendo toda retención.

Una de las cosas de las que dudábamos era de las vibraciones y nos llevamos una grata sorpresa, incluso estirando más las marchas en carretera las vibraciones seguían contenidas. Respecto al silencioso, algo voluminoso pero bien situado para el off road, amortigua perfectamente su sonido, siendo este bastante discreto, por el contrario el gran catalizador que monta ahoga bastante al motor, lo que hace que el cigüeñal le cuesta algo más obtener inercia, perdiendo un poco de bajos, a pesar de ello, gracias a su potencial, la pérdida no es preocupante, sobre todo por el tipo de usuario que realmente van destinadas.

Algo que no nos gustó tanto también en el off Road, es su sistema de cambio Quick shifter+, ya que se muestra intrusivo, cuando peleas con la moto sobre todo en zonas técnicas a veces y sin querer, tocas con la punta de la bota la palanca de cambio, ese ligero toque hace que por un instante deje de traccionar. Sin embargo tenemos que reconocer que lo utilizamos durante bastantes ocasiones y cuando te acostumbras a él te soluciona algún momento de cogerte bien al manillar. En carretera sí que le sacamos mayor partido, y nos convence más, lo que permite pilotar rápido empleando un pilotaje muy racing.

En el momento de frenar el delantero es tenaz y eficiente con muy buen tacto de progresión como ya nos tiene acostumbrados KTM, con un freno trasero también con muy buen tacto. Al desconectar el ABS trasero y seleccionar el ABS delantero que es menos intrusivo, el ABS delantero se muestra sensacional, realmente cuesta llegar a activarlo, su modo no intrusivo sorprende, lo que es un punto muy positivo, también el trasero desconectado nos deja progresar bien y derrapar a voluntad, modulando correctamente el bloqueo.

En las suspensiones, que recordemos aprovecha la tecnología de los modelos EXC de KTM, proporcionan una sensación de cierta rigidez. Una vez las hacemos trabajar se nota una buena progresión con un final más comprimido. La suspensión delantera en su primer recorrido es suave y a medida que la comprimimos se va tensionando, su tara de serie buena y deportiva, con un adecuado compromiso en todos los terrenos. En la trasera, equipada con bieletas, permite un rendimiento más equilibrado respecto a las PDS de sus hermanas endureras, en este caso ayuda a equilibrar su funcionamiento respecto al aumento de peso trasero que implica el tener el depósito posterior. Asimismo, para los usuarios más perfeccionistas, podrán mejorar su respuesta gracias a sus ajustes multiregulables, e incluso permitirán facilitar el trabajo de un especialista que nos las podrá personalizar a nuestro gusto.

Para obtener un mejor grip en el off road, en una ruta mayoritariamente sobre tierra, les instalamos unos neumáticos Michelin Enduro Medium, un gran candidato para asegurar tracción y adherencia respecto a los mixtos de serie en el off road, con una carcasa equilibrada en rigidez pero con un compuesto blando ya que la 690 va sobrada de par, en este caso, deberemos mesurar un poco la agresividad en la conducción si queremos conservarlos.

NUESTRA OPINIÓN 

Personalmente son unas motos que nos han gustado mucho, se muestran muy polivalentes asfalto/off road y destacan por su comodidad, ligereza y potencia, muy solvente y divertidas, incluso permiten meterse en situaciones técnicas exigentes de manera efectiva, ir rápido por pistas o pasear tranquilamente. En el off road se manejan mucho mejor y más efectivas que la mayoría de las Trail del mercado por todo tipo de terrenos. Si les buscamos peros, sobre todo para los usuarios más puristas, el funcionamiento del quick shifter+ nos puede llegar a incomodar, al igual que el consumo, aún siendo cometido, en recorridos largos puede mostrarse algo justa la capacidad de su depósito.

Por otro lado, su utilización en el asfalto, el cambio quick shifter+ sí nos gusta más, permitiendo sacar un elevado rendimiento, respaldada por  un óptimo chasis y sus destacadas características generales que facilitan conducir de manera deportiva, además de conseguir unos largos intervalos de mantenimiento a los 10.000km. Aunque en carretera, una mínima protección aerodinámica del viento nos obligará a bajar el ritmo, además, debido a su pequeño cuadro de mandos, obtendremos una mínima visibilidad e información.      

En definitiva, las podemos definir como una enduro pesada y grandota pero válida por zonas no demasiado extremas o una auténtica trail ligera y efectiva, tanto si optas por la KTM como la GASGAS, cuya diferencia en precio es de tan solo 400€, menor en la roja, seguro que con cualquiera de ellas dos obtendremos muchas alegrías. Anotar que pocas semanas después de realizar este Test, KTM presentó el modelo 2023 de su KTM 690 Enduro R, aunque sinceramente, no encontramos cambios, únicamente el diseño gráfico de su decoración.

VER CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GASGAS

VER CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS KTM

Agradecer la colaboración en el Test con la cesión de las motos por parte de KTM España y GASGAS así como de los comentarios de nuestros probadores Cristian Jané y Xavi Sanllehy.

KTM 690R

• Asiento duro
• Quick shifter+ no desconectable off road
• Información básica y poca visibilidad de la instrumentación
• Mínima Aerodinámica en carretera rápida

GASGAS ES700

• Sin conexión USB
• Quick shifter+ no desconectable off road
• Información básica y poca visibilidad de la instrumentación
• Autonomia justa en rutas offroad largas

Fuente y Fotos: EM Trail / S.Romero© /GASGAS© /KISKA©