Los técnicos italianos de Beta, se mantienen muy activos con la idea de seguir evolucionando y mejorando la gama RR que tan buenos resultados les está aportando, además, con la llegada de los modelos 2019, se ha continuado ampliando su gama de enduro, que tras la novedosa 125, ahora se completa con una nueva hermana de 200cc 2T, contando ya con un extenso repertorio que suma hasta ocho modelos de enduro distintos RR y ocho más RR Racing, junto a las dos X-trainer.

Desde los inicios, los responsables de la casa Toscana, siempre han tenido en cuenta que cada uno de los modelos comercializados, deben mostrar un carácter propio y bien definido, una filosofía ideada para que cada cliente se encuentre satisfecho con las características y prestaciones de la moto adquirida.

La principal novedad ha sido la presentación en sociedad de su nuevo modelo RR de 200cc 2T, que parte lógicamente de su hermana pequeña, tanto a nivel de motor, como de la parte ciclo, donde muestra unas cuotas principales más reducidas que sus hermanas mayores y a la vez garantizando un óptimo posicionamiento del motor, obteniendo mejor reparto del peso, y a la vez siendo más bajo, por lo que exhibe una elevada agilidad, además de conseguir una mejora en la fluidodinamica, con unos valores de par y potencia mayores que la 125. Destacar también la adopción del engrase separado y del arranque eléctrico, para facilitar su uso entre los entusiastas endureros.

Gracias a la experiencia adquirida en competición, sobre todo a nivel internacional, Beta ha conseguido los últimos años diversos Títulos Mundiales. Pero lo más sublime les ha llegado durante esta temporada, en la que realmente se han salido, obteniendo nada menos que hasta 7 Títulos Mundiales, con Holcombe que consigue dos títulos más, uno en la máxima clase de EnduroGP, otro en Enduro-3, además de tres de Beta entre Constructores, junto al Título Mundial de Enduro E-1 a manos de Brad Freeman y otro de Matteo Cavallo, Campeón del Mundo Júnior, además de otros títulos en el Campeonato absoluto de Italia, que han permitido que los técnicos italianos hayan conseguido desarrollar unas motos de enduro muy competitivas y de calidad. De hecho, durante esta temporada se ha trabajado tanto en el motor como en la parte ciclo, sobre todo en las suspensiones, que han sido hasta ahora la nota baja del conjunto y que en estos modelos 2019, sí que han mejorado sustancialmente como veremos seguidamente comparándola con los anteriores modelos estándar.

Las principales novedades de la gama Beta RR 2019, son las siguientes:

MOTOR

2 Tiempos

Nueva centralita: Garantiza una chispa más potente a alto régimen mejorando la combustión y las prestaciones del motor.

Empujador del embrague de mayor diámetro:  Ofrece un accionamiento del mando más suave y dosificable.

Nueva regulación del sistema de apertura de la válvula de escape BPV (solo en la 300cc.): Permite una entrega de potencia extremadamente lineal, mejorando la eficacia del motor y la facilidad de uso incluso en las condiciones más extremas.

Kit de muelles de contraste de la unidad centrífuga BPV (sólo en la 300cc): Disponible en forma de kit opcional, ofrece una posibilidad añadida de personalización de la moto de acuerdo con las exigencias del piloto. Gracias a unos muelles con una constante elástica más baja que los de serie, se mejoran las prestaciones a medio y alto régimen, lo que se traduce en una entrega de potencia más espontánea y llena.

Tapa de embrague más rígida (sólo en la 125cc.): Mejora el funcionamiento con el resultado de una acción de montaje-desmontaje más precisa.

Nueva expansión (sólo en 250/300cc.): Asegura un incremento de las prestaciones en todo el arco de uso del motor.

4 Tiempos

Nuevo acelerador: Diseñado por Domino exclusivamente para Beta, mejora la respuesta del motor a pequeñas aberturas, permitiendo gestionar de manera óptima la tracción, incluso en las condiciones más difíciles.

Nuevos mapas de motor para todas las cilindradas acompañadas de la respuesta del nuevo acelerador.

Empujador del embrague de mayor diámetro: Ofrece un accionamiento del mando más suave y dosificable.

PARTE CICLO

Nueva horquilla ZF (48mm) con nuevo sistema de regulación: Permite llevar a cabo los ajustes de compresión, extensión y precarga de muelle en el tapón superior de la horquilla, accediendo de esta manera sentados en la moto y sin utilizar herramientas. La horquilla disfruta además de un nuevo sistema de tope de recorrido que garantiza una mayor estabilidad y unas botellas con un anodizado especial que mejora mucho el deslizamiento y la resistencia al desgaste.

Nuevos terminales inferiores de horquilla: Más rígidos y ligeros.

Nuevos protectores de horquilla: Diseñados junto con los terminales para combinar funcionalidad y diseño.

Monoamortiguador ZF completamente rediseñado: Con pistones de 46mm de menor tamaño y casi 300g más ligeros. El nuevo pistón ha sido estudiado para ofrecer una perfecta estabilidad de funcionamiento conforme varía la temperatura del aceite y una mejor sensibilidad en beneficio del confort y la tracción. Se ha rediseñado también la parte superior y el depósito de expansión para racionalizar y reducir al máximo el peso y el tamaño. Nuevo muelle, también más ligero.

Nuevas gráficas y colores en su carrocería

Las RR 2019, se encuentran disponibles en los concesionarios oficiales.

RR 200CC. 2 Tiempos

Como ya indicamos, la gama RR MY 2019 se amplía con la entrada de la nueva cilindrada de 200cc. 2 tiempos que además de lo mencionado anteriormente, cuenta con las siguientes características distintivas.

MOTOR

Pistón de doble capa (62 mm): Diseñado para garantizar una elevada rigidez y fiabilidad; la elección de la doble capa ofrece una mejor estanqueidad en el clásico uso a bajo y medio régimen del enduro.

Beta progressive valve: Sistema original de Beta caracterizado por la relación entre la apertura del flap principal y la de los booster laterales. El retraso en la apertura de los boosters dota al motor de una excelente progresividad de las prestaciones a lo largo de toda la gama de utilización.

Cigüeñal con insertos en poliamida: Mantiene unos elevados valores de ligereza y garantiza un buen llenado de la cámara de precompresión en beneficio de las prestaciones y de la fiabilidad.

Cilindro: Presenta un sistema de brida de escape similar al de los modelos de superior cilindrada, que permite un mejor control del juego frontal entre pistón, flap y cilindro. Manteniendo este valor al mínimo es posible obtener un considerable aumento de las prestaciones a bajo régimen reduciendo la fuga de gases.

Culatín desmontable en aluminio: Solución rígida y ligera, posibilitada gracias al desplazamiento del acoplamiento del motor en el cilindro. La geometría de la cámara de combustión se ha concebido para garantizar una alta eficiencia del ciclo termodinámico y obtener el mejor compromiso entre la respuesta a bajo y medio régimen y la estriada final. Además, facilita la puesta a punto y la sustitución de la cámara de combustión.

Cárteres fundidos a presión en aleación de aluminio: las geometrías de los cárteres han sido diseñadas con un esquema innovador en cuanto a la posición relativa de los componentes, buscando una máxima reducción de peso sin comprometer la resistencia estructural. Se ha estudiado particularmente la zona de los rodamientos de la bancada para garantizar la correcta rigidez de las paredes, con el fin de soportar las tensiones transmitidas por el cigüeñal.

Tapas de motor fundidas a presión en aleación de magnesio: Garantizan un peso muy reducido y un excelente acabado externo. Ha sido posible adoptar esta solución también para el interior de la tapa de embargue gracias al aislamiento de este elemento de la bomba de agua.

Caja de láminas Vforce4: La presencia de los topes garantiza una gran fiabilidad sin comprometer las prestaciones.

Cambio de 6 velocidades de inserción frontal: Especialmente desarrollado para este motor, con engranajes mecanizados a partir de piezas forjadas para lograr una resistencia mecánica y fiabilidad máxima, manteniendo siempre unos valores de peso y de dimensiones extremadamente reducidos.

Embrague: Multidisco en baño de aceite de apertura invertida, con empujador integrado en la tapa exterior. Se trata de un sistema diseñado para lograr la máxima ligereza y compacidad del motor y que, gracias a su ubicación en una posición baja, garantiza unas menores dimensiones del propulsor y una sensible mejora en el centrado de masas, aspectos muy importantes a efectos de una buena dinámica del vehículo.

Sistema de escape: Con el fin de optimizar las características curvas de par y potencia del motor 2T, el departamento de I+D de Beta ha desarrollado un sistema específico para el uso en enduro.

Arranque eléctrico: Garantiza la puesta en marcha más cómoda de la moto en cualquier situación.

Engrase automático: Elimina la necesidad de la pre mezcla de aceite-gasolina.

PARTE CICLO

Geometría de los nuevos anclajes superiores: Se han diseñado y desarrollado diversas soluciones hasta llegar a la definitiva, que ha permitido reducir las vibraciones generadas por el propulsor, manteniendo unos importantes coeficientes de rigidez del conjunto motor-chasis.

Nueva horquilla ZF (48 mm) con nuevo sistema de regulación: Permite llevar a cabo los ajustes de compresión, extensión y precarga de muelle en el tapón superior de la horquilla, facilitando de esta manera hacerlo sentados en la moto y sin utilizar herramientas. La horquilla disfruta además de un nuevo sistema de tope de recorrido que garantiza una mayor estabilidad y unas botellas con un anodizado especial que mejora mucho el deslizamiento y la resistencia del desgaste.

Nuevos terminales inferiores de horquilla: Más rígidos y ligeros.

Nuevos protectores de horquilla: Diseñados junto con los terminales para combinar funcionalidad y diseño.

Monoamortiguador ZF completamente rediseñado: Con pistones de 46 mm de menor tamaño. El nuevo pistón ha sido estudiado para ofrecer una perfecta estabilidad de funcionamiento conforme varía la temperatura del aceite y una mejor sensibilidad en beneficio del confort y la tracción. Se ha rediseñado también la parte superior y el depósito de expansión para racionalizar y reducir al máximo el peso y el tamaño. Nuevo muelle, también más ligero.

Conducto de la caja de filtro: Estudiado para este tipo de motor, permite mejorar la entrega de potencia desde bajo régimen y a lo largo de toda la gama de revoluciones.

Protector de motor: Fabricado en poliamida para combinar resistencia y ligereza, ofrece un excelente blindaje contra la entrada de barro ente dicha pieza y el motor.

Depósito de gasolina: Se ha adoptado un depósito de medidas ligeramente más reducidas respecto a los modelos de mayor cilindrada para mejorar la ergonomía en marcha sin dejar de mantener la suficiente autonomía.

Sistema de refrigeración: Estudiado especialmente para esta moto, presenta unos nuevos manguitos y radiadores con cubetas moldeadas para adaptarse a las reducidas dimensiones de la moto.

Equipo de frenos Nissin: Extremadamente potente y modulable, es idéntico al que equipan el resto de modelos de la gama de Enduro.

La RR 200 2T, está disponible en los concesionarios oficiales.

PRIMERAS SENSACIONES

En esta toma de contacto en una crono, pudimos probar prácticamente toda la gama RR 2019, precisamente la principal novedad, la RR 200 2T, no se encontraba disponible.

Aunque la esperada RR 125 se presentó la pasada temporada, aún no había sido posible subirnos a ella, debido principalmente a que hasta la fecha han salido muy pocas unidades a la venta, según parece, la casa italiana se encuentra al limite de su producción y no tiene intención por el momento de crecer y ampliar sus instalaciones.

Lógicamente, la RR 125 es una réplica de la campeona del mundo, pero más pequeña, estrecha, junto con una mejor ligereza y manejabilidad de toda la gama, mostrando un carácter muy racing y divertida, ideal tanto para aprender como para los pilotos expertos. Al igual que sus hermanas mayores, mantiene el mismo carácter competitivo, sorprende por su elevada velocidad, arriba va mucho, mientras que abajo puede mejorar trabajando en una curva de potencia menos puntiaguda, que nos permitiría afinarla más respecto a la de serie. Al igual que las otras 125 2T del mercado, es un modelo que facilitará a los “Júnior” jugar con ella si pretendemos sacar la quinta esencia de la misma. Comentar que, la puesta en marcha se realiza únicamente con palanca de arranque, ya que no dispone de arranque eléctrico. A nivel de estabilidad y frenos, se encuentra a gran altura, mientras que la suspensión es mejorable.

Sobre la RR 200 2T, no podemos aún realizar valoraciones, quedando a la espera de que llegue alguna unidad de pruebas más adelante para poder realizar un test.

Con la 250 2T nos encontraremos con un modelo muy ideal, exhibe un carácter racing pero a la vez, mas amable y con valores de par y potencia menores que la 300, por lo que nos será más fácil de pilotar a todo tipo de usuarios. En la parte ciclo encontramos un buen chasis que nos aporta una elevada estabilidad y aplomo, junto con unas suspensiones que mejoran su respuesta con respecto al anterior modelo, sobre todo el amortiguador trasero que ahora sí trabaja a buen nivel, mostrando un mejor tacto y sensibilidad, con un menor rebote. También se nota que la horquilla ha mejorado, con un mejor setting, aunque seguimos notando falta de tacto.

La 250 2T corre mucho, pero a la vez, es menos cansina que la 300, con un comportamiento muy noble, ágil, estable, y neutro, sin mostrar ninguna mala reacción en su pilotaje. Nos gusta su estudiada ergonomía, con una posición en el manillar, que la notamos mas baja respecto a la 4t; en su carrocería nada nos llega a molestar, facilitando poder movernos encima de ella. Sí encontramos que la Beta manifiesta alguna vibración típica del 2T.

Su máximo exponente en 2T es la 300, una auténtica bomba, disfruta de una gran potencia y aporta unas prestaciones de infarto, con un elevado par motor que permite trepar por cualquier lugar. En los senderos disfrutamos de una alta velocidad, además de un espectacular paso por curva. Es una moto ideal para aquellos que les gusta pilotar con marchas largas. También ofrece una frenada espectacular. Tiene unas elevadas prestaciones, notándose muy rápida, pero aportando un margen de seguridad, si te equivocas, el potencial ayuda a solventar fácilmente el error. Mientras que por el contrario, con poco gas, ayuda a trepar fácilmente y con elevada tracción por entre las trialeras. Este poderío, permite pilotar rápido pero sin el estrés de otros modelos.

Entre las 4 Tiempos, la RR 350 se mantiene como la más ideal entre sus hermanas con válvulas. Disfruta de un buen equilibrio entre su motor y parte ciclo, notándose manejable, junto con una entrega de potencia lineal, que se muestra perfecta tanto para competición, como a la vez, es una gran compañera endurera entre los usuarios, que para ellos, lo más importante es buscar la diversión. Es una moto fácil de pilotar por la respuesta del motor, pero no machaca, ayuda a virar entre los terrenos ratoneros, aportando una buena tracción, con una respuesta muy progresiva, corre pero sin miedo a que se nos escape. Lógicamente se nota un mayor peso que en la 2T, pero no es un inconveniente, manisfestándose mes aplomada y segura. Un modelo que sirve para todo y para todos los públicos. Bajo nuestro parecer, la 350 parece que goza de mas cambios respecto a sus hermanas.

Subidos en la RR 390, esta se muestra muy parecida a la RR 350, aunque con mayor potencia, manteniendo la manejabilidad de la pequeña y aumentando su tracción, haciéndola muy competitiva entre los entusiastas más cañeros.

La RR 430, llega preparada para enfrentarse directamente con sus rivales de 450, ofreciendo una elevada potencia y elevado par, que nos ayudan a conseguir un alto ritmo de pilotaje, y que también permite pilotarla con marchas largas, logrando una elevada velocidad y rápido paso por curvas, con seguridad, apoyada por una parte ciclo muy estable, que ayuda a salir como un cohete de estas. Por ello, en los espacios abiertos nos permitirá llevar un ritmo de carreras.

Entre trialeras, sus bajos, poder y su buena tracción, se muestran ideales para superar todo tipo de terrenos con poco gas, pilotando muy fino, aprovechamos todas sus posibilidades. Por el contrario, sus inercias y su potencial si queremos ir realmente rápidos, machaca, desgastándonos físicamente mas que sus hermanas pequeñas.   

La más bestia de todas las Beta es la RR 480, diseñada para pilotar por entre grandes espacios, esta nos permite hacer tanto auténtico enduro, como se muestra ideal para la especialidad de los rallys, con mayor poderío que la 430 a nivel de potencia y par motor. Es una moto recomendada para pilotos con nivel y con buen estado físico, por su lógica exigencia si queremos pilotar a fondo con ella.

Agradecer la invitación de BackFlip Vallès, que como siempre llevó a cabo un gran evento, donde nuestro piloto Carles Vilaró, pudo probar algunos de los modelos de la marca italiana, aportando como siempre sus impresiones.

Fuente y Fotos: enduromagazine©/BetaMotor.it©