La filosofía de Beta es la de otorgarle a cada cilindrada su carácter propio y bien definido con el fin de satisfacer las necesidades y expectativas de cada piloto de enduro. Pues bien, esa es una de las razones de ser de la nueva RR 200 2T MY 2019.

Dadas las dimensiones del motor y el peso contenido, hereda la parte ciclo de la 125. En particular, el chasis, en cromo molibdeno con estructura de doble cuna desdoblada por encima de la salida de escape, y diseñado pensando en las pequeñas cilindradas. Por supuesto, se han revisando las cotas principales y garantizando un óptimo posicionamiento del motor. También este último deriva de la base de su hermana pequeña y se caracteriza por un esquema específico y concreto, con el objetivo de optimizar el reparto de pesos y la fluidodinámica.

Este modelo no está pensado para el racing extremo pero, gracias a la adopción del engrase automático y del arranque eléctrico, es una moto perfecta para quien desee disfrutar del Enduro en el tiempo libre.

Además de lo mencionado anteriormente, la recién llegada de la marca italiana cuenta con las siguientes características distintivas:

Motor:

• Pistón de doble capa (ø 54 mm). Diseñado para garantizar una elevada rigidez y fiabilidad; la elección de la doble capa ofrece una mejor estanqueidad en el clásico uso a bajo y medio régimen del enduro.
• Beta Progressive Valve. Sistema original de Beta caracterizado por la relación entre la apertura del flap principal y la de los booster laterales. El retraso en la apertura de los boosters dota al motor de una excelente progresividad de las prestaciones a lo largo de toda la gama de utilización.
• Cigüeñal con insertos en poliamida. Mantiene unos elevados valores de ligereza y garantiza un buen llenado de la cámara de precompresión en beneficio de las prestaciones y de la fiabilidad.
• Cilindro. Presenta un sistema de brida de escape similar al de los modelos de superior cilindrada, que permite un mejor control del juego frontal entre pistón, flap y cilindro. Manteniendo este valor al mínimo es posible obtener un considerable aumento de las prestaciones a bajo régimen reduciendo la fuga de gases.
• Culatín desmontable en aluminio. Solución rígida y ligera, posibilitada gracias al desplazamiento del acoplamiento del motor en el cilindro. La geometría de la cámara de combustión se ha concebido para garantizar una alta eficiencia del ciclo termodinámico y obtener el mejor compromiso entre la respuesta a bajo y medio régimen y la estirada final. Además, facilita la puesta a punto y la sustitución de la cámara de combustión.

• Cárteres fundidos a presión en aleación de aluminio. Las geometrías de los cárteres han sido diseñadas con un esquema innovador en cuanto a la posición relativa de los componentes, buscando una máxima reducción de peso sin comprometer la resistencia estructural. Se ha estudiado particularmente la zona de los rodamientos de la bancada para garantizar la correcta rigidez de las paredes, con el fin de soportar las tensiones transmitidas por el cigüeñal.
• Tapas de motor fundidas a presión en aleación de magnesio. Garantizan un peso muy reducido y un excelente acabado externo. Ha sido posible adoptar esta solución también para el interior de la tapa de embrague gracias al aislamiento de este elemento de la bomba de agua.
• Caja de láminas VForce4. La presencia de los topes garantiza una gran fiabilidad sin comprometer las prestaciones.
• Cambio de 6 velocidades de inserción frontal. Especialmente, desarrollado para este motor, con engranajes mecanizados a partir de piezas forjadas para lograr una resistencia mecánica y fiabilidad máximas, manteniendo siempre unos valores de peso y de dimensiones extremadamente reducidos.
• Embrague. Multidisco en baño de aceite de apertura invertida, con empujador integrado en la tapa exterior. Se trata de un sistema diseñado para lograr la máxima ligereza y compacidad del motor y que, gracias a su ubicación en una posición baja, garantiza unas menores dimensiones del propulsor y una sensible mejora en el centrado de masas, aspectos muy importantes a efectos de una buena dinámica del vehículo.
• Sistema de escape. Con el fin de optimizar las características curvas de par y potencia del motor 2T, el departamento de I+D de Beta ha desarrollado un sistema específico para el uso en enduro.
• Arranque eléctrico. Garantiza la puesta en marcha más cómoda de la moto en cualquier situación.
• Engrase automático. Elimina la necesidad de la premezcla de aceite-gasolina.

Parte ciclo:

• Geometría de los nuevos anclajes superiores. Se han diseñado y desarrollado diversas soluciones hasta llegar a la definitiva, que ha permitido reducir las vibraciones generadas por el propulsor, manteniendo unos importantes coeficientes de rigidez del conjunto motor-chasis.
• Suspensiones Sachs. Derivadas del resto de la gama RR pero con una puesta a punto específica. Delante monta una horquilla de 48 mm de diámetro de cartucho abierto.
• Conducto de la caja de filtro. Estudiado para este tipo de motor, permite mejorar la entrega de potencia desde bajo régimen y a lo largo de toda la gama de revoluciones.
• Protector de motor. Fabricado en poliamida para combinar resistencia y ligereza, ofrece un excelente blindaje contra la entrada de barro entre dicha pieza y el motor.
• Depósito de gasolina. Se ha adoptado un depósito de medidas ligeramente más reducidas respecto a los modelos de mayor cilindrada para mejorar la ergonomía en marcha sin dejar de mantener la suficiente autonomía.
• Sistema de refrigeración. Estudiado especialmente para esta moto, presenta unos nuevos manguitos y radiadores con cubetas especialmente moldeadas para adaptarse a las reducidas dimensiones de la moto.
• Equipo de frenos Nissin. Extremadamente potente y modulable, es idéntico al que equipan el resto de modelos de la gama de Enduro.

Fuente y fotos: Beta