Si la pasada temporada, se renovaba profundamente la CRF 450RX, partiendo de la exitosa máquina con la que Tim Gasjer se proclamaba Campeón del Mundo de MXGP 2020, ahora le ha tocado lógicamente a sus hermanas menores.

Es muy probable, que la nueva CRF250RX /300RX Enduro 2022, sean las mejores Enduro hasta la fecha de la marca japonesa, una vez vistos todos los cambios importantes que han sufrido, aunque para comprobarlo realmente deberemos esperar a poder probarlas en nuestro terreno en breve.

Una vez más, RedMoto en Italia, se ha encargado de su adaptación final al Enduro europeo y a su homologación para su posterior matriculación.

Si el modelo 2018 de la CRF 250RX / 300RX presentó un rediseño total, ahora se ha ido mas lejos por parte de los técnicos japoneses, que ven como la competencia aprieta y evoluciona muy rápidamente, aumentando la competitividad de las Honda en diversos apartados. Comentar que la 300 luce los mismos cambios que la 250, aunque lógicamente con un aumento del par motor y potencia, que le aporta un equilibrio ideal.

NUEVA PARTE CICLO

Para 2022, la CRF 250RX /300RX Enduro está equipada con el mismo chasis que debutó en 2021 con la CRF 450RX Enduro. Un chasis completamente nuevo, más estrecho, con mayor distancia al suelo, mejorando su ligereza al reducir hasta 3 kg, junto con un basculante con rigidez torsional equilibrado, para ofrecer las máximas prestaciones al tomar curvas en cualquier situación de pilotaje.

Apoyando al nuevo chasis, encontramos unas suspensiones Showa que mejoran la absorción de los impactos y la tracción en todos los terrenos.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS PARTE CICLO

• -3 kg de peso, gracias a la experiencia adquirida por el equipo HRC MXGP, en el chasis, basculante, logrando además un mayor equilibrio de rigidez y geometrías, mejorando el paso por curvas y mayor facilidad de conducción
• Horquilla Showa de 49 mm con un recorrido aumentado de 5 mm y árboles triples más rígidos
• Muelles y ajustes de compresión y rebote optimizados para el amortiguador
• El nuevo diseño de la carrocería y el sillín garantizan una mayor libertad de movimientos

CHASIS

Ahora, las vigas laterales del chasis son más estrechas y además 700g más ligeras que la versión anterior, junto con un subchasis rediseñado que pesa 320 g menos.

El comportamiento dinámico del chasis se nota diferente, con una rigidez torsional sin cambios, pero una rigidez lateral reducida en un 20% para aumentar la velocidad en el paso por curvas, obteniendo una mayor tracción y precisión de dirección. El basculante de aluminio cuenta con un nuevo equilibrio de rigidez, optimizado para adaptarse al chasis, con brazos y puntos de ancla más apretados. También se ha revisado el sistema Pro-Link. Las abrazaderas triples superior e inferior de la suspensión se han rediseñado para lograr mayor flexibilidad, incrementando la velocidad en las curvas y en consecuencia, obteniendo mayor sensibilidad en el manillar.

La suspensión de la CRF250RX / 300RX Enduro está especialmente calibrada para un uso “más amplio” en comparación con su hermana de MX.

La horquilla de resorte helicoidal invertida Showa de 49 mm, totalmente ajustable, fue desarrollada a partir de la unidad oficial Showa utilizada por los equipos de Honda que participan en el campeonato japonés. Para un mejor rendimiento en las curvas y un recorrido más suave, la horquilla se ha calibrado cuidadosamente, el recorrido se ha aumentado en 5 mm – para alcanzar un recorrido total de 310 mm – y la rigidez de las abrazaderas del eje también se han reforzado.

Los conductos de aceite del pistón de la suspensión, ahora son más grandes para obtener una respuesta más rápida y mejor absorción de la rugosidad. El resorte está fabricado en un acero ligero especial, que permite una reducción del peso de 120 g. La progresión del sistema Pro-Link es completamente nuevo. El sillín es más corto, más ligero y 10 mm más bajo en la parte trasera, para ofrecer al piloto mayor libertad de movimientos. Además, también es mucho más fácil de quitar y volver a montar. El mantenimiento también es ahora más fácil, gracias a la reducción de 6 a 4, a cada lado, del número de tornillos de cabeza de 8 mm para la fijación de la carrocería. La nueva moto es más estrecha en 70 mm (50 mm en el lado izquierdo, 20 mm en el lado del escape), gracias también a los componentes en plástico más delgado y al quitar la tapa del tanque.

Los valores de inclinación de la pipa de dirección han disminuido (27,9 ° / 114 mm frente al anterior 27,4 ° / 115 mm) así como la distancia entre ejes (1.477 mm frente al anterior 1.486 mm).

La distancia al suelo se ha incrementado en 8 mm para alcanzar los 335 mm y el árbol triple de la parte inferior ahora está colocado 6.1 mm más arriba, moviéndose a 928 mm. El peso en seco es de 108 kg, 3 kg menos que el modelo anterior.

Diseñado utilizando (CFD) para optimizar el flujo de aire a los radiadores, los transportadores ahora se hacen en una sola pieza con una abertura adicional en el fondo. Las rejillas del radiador también se han optimizado para el flujo de aire y además, el depósito de combustible de plástico con una capacidad de 7,3 litros, ha sido rediseñado en Italia por RedMoto.

El manillar Renthal Fatbar viene de serie para garantizar un confort óptimo. La parte superior tiene dos posiciones para los soportes que permiten mover el manillar hacia delante y atrás 26 mm. Al girar los soportes 180 grados, el manillar se puede mover 10 mm adicionales desde la posición básica, ofreciendo así un total de cuatro posiciones de conducción. Los nuevos paramanos con un peso de tan solo 222 g. protegen al piloto de los impactos. El caballete de aluminio forjado ahora está más oculto para minimizar su interferencia cuando estamos conduciendo, contando con un soporte de microfusión para su perfecta sujeción.

La pinza de freno delantera es de doble pistón de diámetro diferenciado, 30 y 27 mm, junto con un latiguillo de freno con expansión volumétrica limitada, evita que se alargue la frenada en uso intenso, garantizando sensibilidad y potencia de frenado a la vez. El disco frontal ondulado es de 260 mm y el trasero igual, pero de 240 mm, con pinza de un pistón. Las ligeras llantas de aluminio DID con acabado en negro le dan un aspecto aún más agresivo, con medidas de 21 “x 1,60 en la parte delantera y 18” x 2,15 en la parte trasera. En la versión MY22, la rueda trasera es más dura, pero más liviana y los neumáticos Metzeler Six Days Extreme de serie. Las primeras medidas de montaje son 90 / 90-21 en la parte delantera y 140 / 80-18 en la parte trasera. La máscara de faro LED se integra perfectamente con las elegantes líneas del CRF. El guardabarros trasero racing con soporte no solo facilita la colocación de la matrícula, sino que también es más resistente a los impactos típicos. Un nuevo y llamativo gráfico rojo y azul estilo HRC es finalmente el complemento perfecto para las líneas más incisivas del CRF250RX / 300RX MY22.

MOTOR 250/300 4T

Principales cambios:

• Nuevo desarrollo de la admisión y culata del cilindro; escape recto con nuevo silenciador (se abandona el doble escape), aumentando la eficiencia térmica ofreciendo + 10% de potencia y + 15% de par adicional.
• La precisión de la sincronización de válvulas a altas rpm y el suministro de aceite de la culata ha mejorado.
• El embrague reforzado de 9 discos aumenta la resistencia y brinda sensación de constante ligereza en la palanca.
• Las relaciones de la caja de cambios revisadas mejoran las inserciones y los cambios descendentes, con un tambor nuevo para suavizar su funcionamiento.
• Mapeo básico de la centralita ECU específico para el enduro.
• Refrigeración del radiador más eficiente.

La CRF 250RX Enduro, ya destacaba por la potencia máxima a altas revoluciones, ahora con la idea de ofrecer una curva más homogénea, una mejor eficiencia de la admisión y del escape se ha aumentado, ganando poder en la zona media. También se ha prestado gran atención a mejorar la precisión del cronometraje de las levas a alta velocidad, lo que garantiza una mayor fiabilidad a largo plazo. El embrague se ha reforzado, con 9 discos y se han optimizado las relaciones de transmisión, lo que aumenta la longevidad, además de asegurase de que el motor sea eficiente en todas las circunstancias.

De hecho, la nueva CRF 250RX Enduro comparte el mismo motor que su hermana de MX de la que deriva, aportando un rendimiento idéntico en la máxima potencia y par, pero con un mapeo específico para adaptarse mejor al uso típico del enduro. Ahora, el motor acelera más rápido y la entrega de potencia es regular y lineal, mientras que el par motor tiene más cuerpo a bajas revoluciones. En general hay un + 10% de potencia y un + 15% de bajos en todo el rango de rpm, con la posibilidad de mantener la misma marcha de un punto a otro, aprovechando la estirada.

¿El resultado general? Un motor robusto y potente, utilizable a bajas revoluciones, que mejora con la agilidad del nuevo chasis. La cantidad de cambios realizados, perfectamente ajustados, mejoran el rendimiento de esta extraordinaria nueva CRF250RX Enduro 2022. La estabilidad de la combustión a bajas revoluciones y la dinámica eficiente del flujo de gases en la entrada y salida de la cámara de combustión fueron el principal objetivo de desarrollo. Cambios importantes han visto la revisión en la admisión de aire y un tubo cónico, alimentados por un Airbox un 78% más grande (ahora 4,1 litros), un ángulo del inyector girado a 60 ° (en comparación con 30° en el anterior) y un conducto de escape recto. La eficiencia en la entrada del aire, junto con la refrigeración, se ha mejorado. Ahora también es más fácil acceder al filtro de aire.

La parte superior del motor ha experimentado una gran cantidad de mejoras; el engranaje del árbol de levas ahora se ajusta a presión, lo que ahorra peso y mejora en gran medida la precisión de sincronización. Los resortes dobles para las válvulas de admisión (en lugar de simples), aportan un control extra de rpm en altas. Se ha cambiado la ruta de la lubricación en los asientos del árbol de levas,  junto con un soporte y una cabeza del árbol de levas más rígidos, obteniendo así una importante reducción del rozamiento.

La sincronización de la válvula se ha ajustado con la máxima precisión; la realineación precisa la posición del eje de balancín contribuye al aumento del rendimiento de alto número revoluciones, mientras que los diseños de pistón y biela maximizan la eficiencia. El diámetro y la carrera siguen siendo 79 x 50,9 mm, al igual que la relación de compresión de 13,9: 1 en la 250cc y de 86 x 50.9mm en la 300cc, con un desplazamiento del cilindro de 4,5 mm para reducir la fricción. Las válvulas de admisión y escape de 33 mm 26 mm son de titanio. Para obtener el mejor rendimiento de enduro, los ajustes de inyección, la electrónica se han modificado para una conducción más suave. El colector único de la salida directo mejora la expulsión de gases quemados; las nuevas dimensiones internas incrementan la estabilidad de la combustión y la eficiencia del escape. El diseño compacto y delgado de todo el sistema de escape también permite un ahorro de peso de 1,7 kg respecto al modelo anterior.

Para hacer frente al calor adicional generado por un motor más potente, se han modificado el ángulo de unión y el número de aletas en los radiadores, siguiendo un estudio de análisis de fluidos (CFD), aumentando la superficie en un 2% y la capacidad de disipación del 6% de calor. Las cubiertas rediseñadas generan un aumento en el flujo de aire dentro del radiadores. Otras intervenciones aumentan aún más la fiabilidad de la CRF 250RX Enduro 2022. El equipo de la bomba de agua es más gruesa para contribuir a una mejor gestión del aceite temperatura. Para aumentar el flujo de aceite, se ha cambiado la presión en la culata. Allí la base del pistón está lubricada y enfriada por un chorro de 5 orificios. La bomba de aceite está ubicada en el lado izquierdo del motor, mientras que el filtro está en el lado derecho. El recorrido del aceite alrededor del motor es corto y directo y el aceite también lubrica el embrague y la transmisión, con una capacidad total de 1,35 litros. La transmisión también recibió una atención importante. Para mejorar la resistencia, la sensación de enganche y una acción de la palanca más suave, el embrague ahora está equipado con un disco adicional (ahora 9 discos) distribuyendo y aumentando la superficie de fricción. También se ha agregado un resorte de fricción adicional en la cámara del amortiguador, optimizando la lubricación, el material de fricción y la relación primaria. Además de un centro de embrague más rígido, ayuda a incrementar el rendimiento y la durabilidad en un 21%. La carga en la maneta del embrague se ha reducido en un 4%.

Para hacer frente a la carga aplicada por el nuevo embrague, así como maximizar la conducción desde cualquier RPM, la caja de cambios, sin agregar peso, presenta un diseño revisado para mayor resistencia. Las relaciones se han modificado con la primera más larga, la segunda un poco más corta, la tercera más larga de largo y la cuarta y quinta más cortas. La nueva caja de cambios utiliza una sola horquilla para cambiar de 2ª a 3ª marcha (en lugar de dos) y está equipado exclusivamente con 2 ranuras de avance en lugar de 3, aumentando la rigidez y reduciendo la fricción. El resultado es una sensación de cambio más suave y precisa entre las dos marchas más usadas. El nuevo tambor también es un 17% más ligero. El sensor de posición de marcha permite 3 mapas de encendido dedicados, 1ª y 2ª marcha, 3ª y 4ª marcha, 5ª marcha.

Comentar que a nivel electrónico dispone del HRC Launch Control que ofrece tres opciones de conducción, Nivel 3 – 8.250 rpm, embarrado / nivel principiante; Nivel 2 – 8.500 rpm, seco / piloto aficionado; Nivel 1 – 9.500 rpm, seco / piloto experto.

Otra de las opciones electrónicas es el EMSB, un sistema de selección del mapa del motor Honda EMSB permite al piloto adaptarse instantáneamente a las características de salida del motor a las condiciones del terreno. El mapa 1 (estándar) utiliza la combinación predeterminada para encendido e inyección. Mapa 2 (suave) ofrece una respuesta de aceleración fácil de manejar, adecuada para superficies de bajo agarre. El mapa 3 (agresivo) es el más deportivo, con una combinación de potencia y par siempre reactivo.

Fuente y Fotos: Honda RedMoto©