¿Las Trail Aventura Off Road de media cilindrada definitivas? Las enfrentamos

Las marcas siguen apostando decididamente por la especialidad del Trail Aventura, incluidas sus variantes off road, que son las que más nos interesan, pero ahora se van centrando, principalmente, en la cilindrada media.

Existe un grupo importante de apasionados al Trail Off Road, que no necesitan motos de gran cilindrada y potencia, tecnología avanzada ni un alto precio; prefieren modelos ágiles, ligeras y fáciles de conducir y dominar, ideales para enfrentarse a situaciones exigentes y terrenos complicados. Valoran la maniobrabilidad, adecuada ergonomía, altura reducida, incluso el bajo coste de reparación y normalmente suelen disfrutan del pilotaje en solitario. Tanto principiantes como veteranos encontrarán en las cilindradas medias (300cc a 500cc) una opción más práctica para superar auténticas rutas Off Road.

Satisfacer a este importante grupo de entusiastas, es el objetivo de KTM, como comprobamos en la pasada edición del EICMA 2024, alegrándonos de que, en su stand, lucieran unas novedosas 390 4T en versión Adventure R y Enduro R, precisamente manteniendo estas pretensiones, y que realmente crearon muchas expectativas.

Aunque estos nuevos modelos de KTM con anterioridad ya se habían dejado ver principalmente a través de publicaciones en redes sociales, especialmente en países como la India. En ese país, donde KTM cuenta con una factoría gracias a su colaboración con BAJAJ, es precisamente donde se fabrican estos modelos. Sin embargo, hasta ahora no habían llegado al mercado europeo, lo que generó una gran expectación entre los aficionados

Esta situación de incertidumbre se vio acentuada por la falta de información completa, especialmente tras los graves problemas internos que atravesaba la marca naranja. Por ello, no estaba claro si finalmente estos modelos desembarcarían en nuestro continente. Ahora, parece que todo vuelve a la normalidad y, por fin, estas ansiadas motocicletas han pasado por nuestras manos, y seguidamente os compartimos nuestras primeras impresiones.

390 Enduro R y Adventure R: Motor, chasis y suspensiones iguales

Como es lógico y comercialmente rentable, desde KTM diseñaron con la misma base de chasis y motor diversos modelos para distintas especialidades, ofreciendo hasta seis modelos destinados para Aventure, Enduro, SuperMoto, además de la gama Duke y RR que en este caso únicamente comparten el motor, con cilindradas de 125 y 390. Esto como veremos aporta ventajas, pero también algunos inconvenientes.

El corazón de las nuevas KTM 390 Adventure R y Enduro R es el motor LC4c de última generación, el mismo que equipa la versión más reciente de la Duke. Se trata de un compacto propulsor monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por líquido, con una cilindrada de 398,7 cc. Este motor es capaz de entregar una potencia máxima de 45 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 39 Nm a 7.000 rpm, lo que lo sitúa entre los más competitivos de su segmento.

Entre las novedades técnicas más destacables, la culata se ha reducido en tamaño, mientras que la tapa de válvulas es ahora más grande, contribuyendo a una mejor gestión térmica y de mantenimiento. El termostato se ubica directamente en la culata, lo que optimiza la eficacia del sistema de refrigeración. Por otro lado, el sistema de inyección incorpora nuevos inyectores, dispuestos en ángulo directamente sobre las válvulas de admisión, lo que mejora la eficiencia en la alimentación de combustible.

La caja del filtro de aire ha sido recolocada, logrando así un propulsor más compacto y ofreciendo una mayor altura al motor, lo que resulta beneficioso especialmente en uso Off Road. En cuanto a la transmisión, equipa un embrague antirrebote asistido que suaviza la respuesta del motor en frenadas o reducciones bruscas, evitando bloqueos indeseados de la rueda trasera.

La caja de cambios de seis velocidades ha sido optimizada, incorporando guías 1 mm más grandes y una nueva forma del tambor de cambio, que facilita el paso de la quinta a la sexta marcha. Además, la palanca de cambio ha sido acortada para mejorar la ergonomía y rapidez en el accionamiento. Se puede completar con un equipamiento adicional, al incluir el sistema Quickshifter+, que permite subir o bajar marchas sin necesidad de accionar el embrague, aportando mayor comodidad y rapidez, especialmente en conducción deportiva. También existe la opción de añadir control de crucero, ideal para quienes buscan confort en viajes largos.

A nivel de electrónica, disponen de ayudas a la conducción, permitiendo variar hasta dos modos de conducción, Street y Off Road. También podemos jugar con el ABS, el control de tracción y su desconexión.

Sistema de escape por abajo ¿ventaja o inconveniente?

Aunque el elemento que más controversia está generando desde el primer momento de su presentación, es el sistema de escape todo por abajo, que incluye un doble catalizador con control activo sobre las emisiones que se gestiona a través de una ECU. Contando con un corto y compacto escape, con forma cúbica, fabricado en acero inoxidable y que no necesita de un silenciador final, más al estilo Naked, visualmente queda muy escondido y parece ser más ligero y silencioso, y en caso de caída no se puede romper, pero sinceramente, a nuestro entender no cumple con el objetivo de un silenciador específico para las necesidades de un modelo Off Road, que se eleva hacia arriba para evitar la fácil entrada de agua al vadear un rio, sobre todo si cortamos gas al pasarlo, ya que en el caso de que esta entrara, podría llegar a estropear el doble catalizador y ya no digamos si llega al motor. Informándonos sobre este nuevo sistema con la marca, efectivamente nos confirman que no incluye ningún tipo de protección específica para evitar la entrada de agua.

Desde un punto de vista estético, la ausencia de este silencioso final alto y largo en estos nuevos modelos igualmente supone una pérdida de identidad visual respecto a los estándares del segmento Off Road. El resultado es un aspecto que, a nuestro juicio y de algunos usuarios, queda incompleto y alejado del estilo robusto y aventurero que se espera en motocicletas diseñadas para superar terrenos exigentes. Esta elección de diseño puede influir en la percepción de los entusiastas más tradicionales, que valoran estos elementos como parte esencial de la imagen y el carácter de la moto.

Para aquellos usuarios que no se sienten convencidos por el sistema de escape original, comentarles que existe una alternativa proporcionada por la propia marca. KTM ofrece como accesorio opcional un silenciador específico REMUS Slip-on. Este elemento está diseñado para elevar ligeramente la posición del escape, alargarlo y modificar su sonido. Además, cabe destacar que otros fabricantes tradicionales de silenciadores están trabajando en soluciones propias, por lo que en breve estarán disponibles más opciones en el mercado, que resolveran este dilema.

Las mejoras introducidas en el motor no solo responden a las crecientes exigencias en materia de emisiones contaminantes, permitiendo superar la restrictiva normativa Euro5+, además, también aportan ventajas claras en el rendimiento. Gracias a estos cambios, se obtiene una potencia superior y una aceleración mejorada, junto a unas optimizaciones de la parte ciclo, en comparación con la versión anterior, lo que representa un avance significativo y que le permite presentarse con muchos mejores atributos, sobre todo para afrontar recorridos Off Road. Otro aspecto positivo es la ampliación de los periodos de mantenimiento. Por cierto, hemos observado, que estas unidades recientemente llegadas a Europa incluyen ya mejoras respecto a las primeras motos comercializadas en la India.

Parte ciclo reconocida, pero optimizada específicamente para estos modelos

El chasis también es compartido con todas sus hermanas, a pesar de que las Enduro y Adventure reciben algunas modificaciones, como un ángulo de dirección diferente, abrazaderas triples, soportes de subchasis y un perfil de rigidez diferentes, además de dejar más espacio para el radiador, todo ello, diseñado específicamente para su uso en Off Road.

Este conocido multitubular de acero pintado al polvo está compuesto de dos piezas. La parte principal consta de un bastidor de acero enrejado, junto a un bastidor auxiliar de acero, atornillado y desmontable. Con este diseño, se obtiene flexibilidad, pero manteniendo la rigidez necesaria, y a la vez, aporta ligereza al conjunto, junto a una elevada estabilidad en todos los terrenos. El basculante está realizado de fundición por gravedad, con un diseño particular tipo banana, al que va montado directo el amortiguador trasero desplazado lateralmente, con la intención de dejar espacio para el sistema de escape.

Las estriberas tienen un buen diseño, con una medida ancha y son robustas, incluyen goma para un confort superior, aunque fácilmente la podemos quitar para mejorar considerablemente el agarre, sobre todo al practicar Off Road. Destacan también por tener dos posiciones ajustables, para ir de pie o si vamos sentados, buscando en cada una de ellas mejorar su efectividad.

El sistema de suspensión se encuentra firmado por WP, utilizando el modelo APEX, delante monta una horquilla invertida de cartucho abierto de 43mm, con un recorrido de 230mm que permite regular fácilmente en compresión y rebote hasta 30 clics. Detrás se compone de un monoamortiguador también APEX, de pistón separado con el mismo recorrido de 230mm. Admite fácilmente ajustes en rebote con 20 clics, mientras que el ajuste de la precarga se puede realizar sin herramientas.

En cuanto a los frenos, son de la marca BYBRE, segunda marca de Brembo, delante con un disco flotante BYBRE de 285 mm (Enduro) / 320mm (Adventure R) pinza radial de 2 pistones y detrás de 240mm con disco flotante BYBRE, y pinza flotante de 1 pistón. Se completa con un actual sistema ABS de doble canal desconectable, con Modulador Bosch 10.3MB. En las ruedas, encontramos unas llantas de radios, por cierto, bastante gruesos, en color negro, de 21” delante y de 18” detrás.

Respecto a su carrocería hay elementos que sí comparten, como es el caso del guardabarros delantero de dos piezas, que tiene un trabajado diseño específico para mejorar la entrada de aire al radiador, mientras que otras partes sí son diferenciadas para cada una de ellas, como es el caso del diseño gráfico y los colores de su plástica, variando su imagen.

A nivel de protección, equipa un interesante gran protector de cárter, bastante largo y que protege tanto los bajos del motor, como de escape, aunque para un uso intenso nos parece bastante fino. Los protectores de manos son integrales en plástico, que montan los dos modelos, únicamente diferenciados con un color distinto y el protector de horquillas.

Para acceder a la batería, hay que quitar el asiento usando la llave; debajo se encuentra un kit básico de herramientas. El filtro de aire se accede lateralmente retirando una tapa sujeta por varios tornillos.

Principales diferencias entre la 390 Enduro R y Adventure R

Una vez repasadas las principales características técnicas que comparten los dos modelos, vamos a conocer cuáles son las diferencias que nos encontraremos comprándolas entre ellas dos.

La 390 Enduro R se inspira en su diseño, funcionalidad y polivalencia en su hermana 690 Enduro R, manteniendo algunas de sus características que le han hecho triunfar entre las dual sport y como verdadera Trail Off Road.

Características y detalles de la Enduro R

Uno de los apartados diferenciados que vemos de inmediato es su frontal, muestra una típica y básica careta estilo enduro, pero con un rasgo más actual y equipada con una efectiva luz LED.

Enfrente de la careta, encontramos una pequeña y sencilla pantalla interior, que mantiene unas características interesantes y más que suficientes para su cometido. TFT H42 de 4,2” está fabricada con cristal adherido, contando con un revestimiento especial y polarización, que reduce los reflejos de la luz y aumenta su visibilidad en todas las condiciones de iluminación. Podemos visualizar la pantalla con dos diseños de gráficos distintos, que incluyen los clásicos testigos a nivel de información.

A través del sistema bluetooth, utilizaremos el KTM Connect, conectividad que nos permite a través de un smartphone escuchar música, realizar llamadas o seguir la navegación gira a giro. Para su accionamiento, dispone de un sencillo joystick en el manillar con los botones retroiluminados que facilita la configuración y cambios en los diferentes modos, tanto de día como de noche, y además es ideal para cargar otros dispositivos a través de un puerto USB-C, que encontramos en el lateral de la máscara.

Igualmente destacamos que el disco delantero tiene un diámetro de 285mm, mientras que el sistema ABS ofrece dos posibilidades, en modo Street suaviza su respuesta, con el sistema ABS conectado en el freno delantero y trasero, además del control de tracción activado. En el modo Off Road podremos desconectar el trasero, pero manteniendo el delantero activado. Aunque si buscamos cruzar la moto y jugar con ella, tenemos la opción de desconectarlo completamente de los dos trenes a través de un botón específico, que lo hace muy práctico y rápido.

En cuanto a la carrocería de la Enduro R, se distinguen claramente dos zonas diferenciadas que marcan su personalidad y funcionalidad. En la parte delantera lateral, el depósito de combustible destaca por su tamaño compacto, ofreciendo una capacidad de 9 litros, diferenciándose de la versión Adventure. La plástica del depósito está fabricada con materiales flexibles y duraderos, siguiendo la línea de diseño característica de los modelos enduro racing de la marca, aportando resistencia y adaptabilidad ante el uso exigente. Igualmente, el diseño gráfico es específico para la Enduro, combinando la mitad de la motocicleta con el típico color naranja y el resto en blanco.

El sistema de cierre del depósito se mantiene seguro mediante llave y su apertura se realiza al estilo bayoneta, facilitando el acceso. Para mejorar la protección del depósito frente a posibles impactos o rozaduras, se beneficia de las propias aletas laterales de plástico que refuerzan su durabilidad.

En el apartado de la ergonomía, el asiento de la Enduro R presenta un diseño completamente diferente al de la Adventure, siendo de una sola pieza y con una forma más plana y recta. Esta configuración contribuye a una mayor libertad de movimientos y comodidad durante la conducción, especialmente en terrenos complicados. Además, la altura del asiento queda establecida en 890 mm, lo que favorece una posición de pilotaje elevada y óptima para afrontar rutas Off Road más exigentes.

En busca de una superior tracción y agarre, los neumáticos son mixtos 50/50, unos Metzeler Karoo 4, en medidas 90/90/21 delante y detrás 140/ 80/18, con llantas de radios en color negro.

El conjunto tiene un peso total de 159kg en vacío, mientras que con líquidos es de 165kg. Otra diferencia la encontramos en la distancia entre ejes, la Enduro es más corta, con 1.475mm. Sí que las dos mantienen iguales la altura del suelo al motor, es decir, unos prácticos 272mm.

Características y detalles de la 390 Adventure R 

La 390 Adventure R presenta un diseño similar al de otros modelos de la marca, como la 890 R. Su carrocería exterior y su gráfico destacan principalmente por el uso del color blanco con detalles en naranja, lo que atrae la atención al pasar.

El diseño frontal de la moto destaca por su autenticidad, inspirado claramente en el estilo rally, lo que le confiere una personalidad muy marcada y reconocible KTM. Unos faros LED redondos de gran luminosidad y unas barras estrechas laterales proporciona una excelente visibilidad en condiciones de poca luz, aportando un toque moderno y funcional al conjunto.

El parabrisas es de dimensiones generosas y transparente, con un perfil estrecho se encuentra colocado en una posición adelantada, lo que facilita el movimiento del conductor encima de la moto y no molesta en situaciones que requieren cambios rápidos de postura, cumpliendo además de manera eficaz su función ergonómica, protegiendo al piloto del aire y las inclemencias.

Para las necesidades de una Trail Adventure encontramos una pantalla adecuada, más completa y de superior medida, TFT H50 de 5” a todo color, bien colocada detrás de la cúpula transparente y por su inclinación, de entrada, mejora su visualización. Se mantienen las características vistas y comentadas de la Enduro, pero con más información, entre ellas, el cuentarrevoluciones, al subirla de vueltas llega un punto en que parpadea, indicándonos el momento en que debemos cambiar de marcha, también vemos continuamente el nivel de gasolina que disponemos y los kilómetros teóricos que podemos hacer con estos, según el ritmo que empleamos. Igualmente se adapta a las variaciones de la luz y es de fácil lectura. Moverse por el menú es fácil con un diferente joystick de 4 direcciones colocado en el manillar y con el KTM Connect podremos realizar diversas funciones de conectividad a través del smartphone.

Respecto a las ayudas electrónicas, son más completas, ya que además de los modos Street y Off Road, se incluye el Rain, que ajustas los parámetros con una mayor sensibilidad, aportando una seguridad superior en caso de lluvia.

Otra de las posibilidades es que nos permite regular la respuesta del acelerador, el modo ABS, además del control de tracción y en este modelo se incluye el control de tracción para curvas (MTC), por lo que podremos afinar en la configuración de la misma.

En la Adventure, las manetas de frenos son ajustables. Sobre la gestión del sistema de frenos, concretamente con el antibloqueo ABS y el control de tracción requiere de algunos pasos adicionales en comparación con la Enduro. No es posible desactivar por completo el ABS con un solo toque de botón. Para realizar esta acción, es necesario acceder al menú de configuración de la moto y seleccionar el modo OffRoad. Al hacerlo, tanto el ABS como el control de tracción se desconectan, permitiendo una conducción más adecuada por terrenos fuera de carretera. Aunque también existe la posibilidad de modificar la intervención del ABS trasero específicamente en el modo ABS OffRoad. Este ajuste es más permisivo que el modo de serie y permite incluso bloquear la rueda trasera, lo que resulta útil en ciertas situaciones en conducción OffRoad.

Es importante destacar que, una vez realizadas estas configuraciones, el sistema se mantiene desconectado incluso si se cala la moto o la paramos a voluntad, lo que la hace muy práctica, diferenciándose del resto de sus contrincantes.

Respecto a su carrocería, comprobamos que el diseño del depósito, que curiosamente está fabricado en metal, es diferente y más grande, con una capacidad de hasta 14 litros, que también cierra estilo bayoneta y con llave. Se complementa con una plástica lateral frontal específica para este modelo, que encaja perfectamente con el diseño de la cúpula, al más puro estilo rally. El asiento también es específico con dos alturas, más bajo delante y alto detrás, dejando una altura inferior a la Enduro de 870mm. El resto de la plástica se mantiene igual.

Contando con las mismas medidas de ruedas que la Enduro, pero buscando un superior compromiso mixto, entre asfalto y Off Road, los neumáticos son en este caso, unos Mitas Trail E07+

Lógicamente este superior equipamiento de la Adventure R, hace aumentar su peso un poco, hasta 165kg sin combustible y llena sube hasta los 176kg.

Sensaciones en carretera y Off Road

KTM 390 Enduro R

La KTM 390 Enduro R, es versátil, ofrece destacadas capacidades para trail y enduro light, pero es más una moto dual sport que una enduro pura. Ofrece agilidad, facilidad de manejo y comodidad, siendo adecuada para usuarios debutantes y experimentados que buscan polivalencia entre el asfalto y eficiencia en el Off Road, pero sin exigencias extremas. Por motor, suspensiones y electrónica permiten una conducción divertida y segura en cualquier entorno.

Al subir a la 390 Enduro R, se observa un frontal minimalista propio de una moto de enduro, compuesto por una careta sencilla, dos espejos redondos y una pantalla interior TFT de tamaño reducido, sin protección aerodinámica. Tanto en posición sentada como de pie, la moto presenta una ergonomía distinta respecto al modelo Adventure, con el manillar ubicado en una posición más baja y adelantada. Existe una diferencia notable entre la distancia del manillar y las estriberas, ya que estas últimas están más próximas, lo que permite un control directo sobre la moto y facilita su manejo en situaciones de conducción complejas y la percepción de sensaciones.

Por otro lado, esta posición con una carrocería y depósito más pequeño se muestra ergonómica, ligeramente ancha de las piernas, aún así permitiendo movernos encima cómodamente, tanto sentado como de pie, aportando una conducción más fácil, y a pesar de sus 159 kg en marcha se nota manejable y suficientemente ligera a baja velocidad, a velocidades medias y altas se asemeja a la Adventure.

Respecto a su altura de 890mm, para usuarios de menos de 1,70cm seguirá notándose alta. (Con mi altura de 1,68cm, tocaba de puntillas). Igualmente es fastidioso que, sobre todo al ir de pie, en posición de ataque, nos deja el cuerpo bastante inclinado hacia delante, por lo que puede llegar a ser algo incómodo, manteniendo esta posición en recorridos largos, principalmente para personas de más de 1,80cm.

Circulando ya se nota una moto ágil y fácil, ideal para usuarios debutantes con no mucha experiencia para adentrarse en el mundo del OffRoad, pero también para aquellos apasionados más experimentados.

A pesar de no ser una enduro racing, se muestra dinámica y permite superar zonas técnicas

Una vez en el campo, recordemos no es una auténtica enduro racing, a pesar de ello, esta se muestra dinámica y robusta, dejándote jugar con ella, accediendo a situaciones más técnicas y complicadas gracias a un adecuado radio de giro, tanto a ritmo tranquilo como dinámico, donde la posición de los estribos determina esa diferencia entre los otros modelos.

Siempre se dijo que con 40cv hay más que suficiente para disfrutar fuera de carretera y así es, con 45cv se mueve bien y nos deja disfrutar.  El motor es alegre, elástico y responde adecuadamente en medios y altos, entre las 5.000rpm 6.500rpm empuja con una respuesta lineal y estira bien. Por cierto, en revoluciones altas notamos algunas vibraciones en el manillar y estriberas, además el sonido de su escape nos parece poco sugerente. En bajos, al igual que en la mayoría de estos motores de mediana cilindrada, el efecto de los catalizadores capa bastante, restando alegría y poderío, a pesar de ello, circulando a bajas vueltas, con primera, segunda e incluso en tercera por zonas lentas, estas son suficientemente cortas, resultando solvente para superar la situación. Anotar que el ventilador del radiador, en estas condiciones lentas, funciona frecuentemente.

El acelerador electrónico es bastante directo a pesar de no ir sobrada de caballos, el tacto del embrague es como siempre en las KTM, dejándote conducir la moto y embragando o desembragando con uno o dos dedos, vital para la sujeción en la conducción Off Road y con un bien conseguido embrague anti rebote.

El hecho de que el control de tracción se pueda configurar en modo Off Road, nos permite conseguir un cierto deslizamiento de la rueda trasera, aunque si buscamos que patine, deberemos forzar la acción y abrir bien el gas en altas. Igualmente, también facilita levantar la rueda delantera. Para los usuarios experimentados podrán eliminarlo del todo y jugar con su propia técnica. Nos parece muy práctico y perfecto que al ir con el modo activado Off Road, en caso de que se cale el motor o si lo paramos voluntariamente, el modo se queda memorizado y no hay que volver a insertarlo.

Sus suspensiones dan de sí y de nuevo orientado a un usuario con poca experiencia percibirán una adecuada copia del terreno, junto a una absorción lógica, tragando bien las irregularidades, con un tarado tirando a blando y buscando más el confort.

Entre usuarios con cierto nivel y experiencia, al querer aumentar el ritmo de manera considerable, por terreno roto y haciendo saltos, no es difícil encontrar limitaciones, llegando a un tope de suspensión, tanto delantera como trasera. Lógicamente, para poder mejorarlo, se pueden regular con facilidad, variando este comportamiento con los numerosos click disponibles. De todas maneras, para aquellos que aún busquen unas prestaciones superiores, siempre les queda la opción de realizar una personalización a través de un preparador.

El amortiguador trasero tiene mucha inclinación debido al diseño del basculante, que permite alojar el escape bajo la arcada. Este sistema de suspensión trasera es resultado de compartir la base con seis modelos distintos, como la 390 Duke y SM. Aunque se adaptó el basculante y el chasis para mejorar el rendimiento OffRoad, fue un reto que los técnicos de KTM resolvieron con éxito, logrando modelos equilibrados.

Respecto a los neumáticos de serie, unos mixtos 50/50 que cumplen en condiciones normales, pero si les exigimos en todo tipo de terrenos, más rotos y técnicos o con alto ritmo se notan justos, por ello, recomendaríamos sustituirlos por otros más especializados si normalmente rodamos fuera del asfalto.

Los frenos cumplen su cometido, para mí un pelín blandos, destacando que el freno trasero tiene un buen recorrido y una buena esponjosidad. La facilidad de desconectar el ABS principalmente en la Enduro, nos parece perfecto, aunque en el caso de que no llegásemos a desconectarlo, este se encuentra muy bien calibrado y no es demasiado intrusivo, empleando un buen tacto.

Divertida y juguetona en el asfalto

Hay que destacar que esa misma agilidad que demuestra en Off Road, permitirá que la moto sea muy dinámica en recorridos por ciudad. De hecho, su comportamiento en asfalto está muy logrado, es muy divertida y juguetona entre carreteras de curvas, a pesar de ser directa y algo inquieta del tren delantero, junto a la rueda de 21”. Igualmente se nota suficientemente estable, contando además con un bajo centro de gravedad y beneficiada por la electrónica, con un control de tracción bien afinado que le da seguridad, permitiendo llevar un ritmo alegre y en zonas rápidas podremos superar los 150km/h.

La respuesta del motor es suficiente y alegre, con una óptima elasticidad de las marchas para que sea solvente en los adelantamientos por carretera. La caja de cambios de seis velocidades nos parece adecuada, con suavidad en su accionamiento y unas relaciones bastante acertadas. Por lo que respecta al Quicksifter+, que es opcional, la moto de prensa lo llevaba instalado, gracias a ello pudimos probarlo y nos gustó su funcionamiento. Permite subir de marchas o bajar rápidamente, sin tocar el embrague, de manera muy efectiva. Aunque es bastante sensible y a veces con las botas podemos llegar a manejarlo involuntariamente.

El consumo es contenido y con los 9 litros de su depósito podremos superar los 200 km, dependiendo del ritmo que llevemos.

KTM 390 Adventure R

La 390 Adventure R la encontramos muy acertada, destaca por su diseño auténtico inspirado en las Adventure 790/890, manteniendo el motor y parte ciclo de su hermana Enduro, pero mejora su experiencia de conducción con mayores opciones de ajustes, superior estabilidad, confort general, autonomía, y equipamiento, que la hacen ideal para largas rutas por todo tipo de terrenos.

La hermana melliza de la Enduro R, a nuestro gusto personal, nos parece más acertada y nos seduce más ya a simple vista. Creemos que su similitud en la familia Adventure 790/890 mantiene un diseño muy característico.

A pesar de mantener la misma base, destaca a primera vista por el frontal, con la cúpula estilo rally, luciendo en su interior un display TFT más grande y completo, ofreciendo una superior protección aerodinámica y la posibilidad de alojar algún otro instrumento de navegación, junto a sus características Luces full LED, todo ello la hacen más atractiva y eficaz. 

Geometrías diferentes e inferior altura, aportan un control y confort superior

Manteniendo el mismo chasis y suspensiones, el comportamiento dinámico de la Adventure R es parecido a la de la Enduro, aunque sí es verdad que una vez encima de ella la percepción es distinta.

La geometría es diferente respecto a la Enduro y esto le beneficia, diferenciándose por el triangulo manillar-asiento-estriberas. El diseño del asiento es distinto y más bajo, un detalle que gustará a los menos altos. Otra diferencia es la distancia superior de ejes, con 1.481mm. Al comparar los dos modelos, veremos como la Adventure proporciona encima una posición más erguida y con los brazos un poco más levantados, con superior comodidad, evitando la fatiga, lo que la hace adecuada para largos recorridos, y además sentimos un mayor control y manejo, incluso conduciendo de pie gana en agilidad.

A la vez, el aumento de peso al cargar el tren delantero con el carenado tipo rally y sus complementos, hace que su respuesta sea más lenta de reacción en el manillar, con unas sensaciones distintas, pero se compensa al sentirse un superior aplomo y una respuesta más neutra de delante, aportando efectividad en cualquier terreno.

Motor, chasis y suspensión iguales pero las opciones de los ajustes electrónicos aportan una mejor experiencia y seguridad

La respuesta del motor y de la suspensión se mantienen iguales a las descritas en la Enduro, únicamente difiere por las diferentes opciones de ajustes tanto del modo de conducción, como de la modificación de los parámetros, además, gracias a un disco delantero de diámetro superior, 320mm, mejora sus prestaciones, lo que nos ayudarán a tener una mejor experiencia de pilotaje y más seguridad.

Manteniendo las mismas medidas de ruedas, en este caso, se equipa con neumáticos mixtos Mitas Trail E07+, que responden bien con una utilización 50/50 apropiado para asfalto, y correcta en el OffRoad. Aunque si nuestra intención es ir a ritmo alto sobre todo en OffRoad, preferimos un compuesto más especializado, que nos aportará más seguridad y efectividad en terreno de bajo grip o embarrado.

En el apartado de la carrocería, aunque el depósito es más grande, nos permite igualmente movernos encima con total libertad, principalmente de pie. El asiento es adecuado y aporta confort. La ventaja de estos 14 litros de capacidad, le permiten aumentar considerablemente su autonomía y según el ritmo que empleemos, deberíamos recorrer sobre los 300 a 350 kilómetros.

Sobre el tema del peso, es verdad que se podría haber reducido algún kilo empleando materiales de más calidad, pero fabricar piezas ligeras encarece considerablemente el producto y además, existe una normativa en las homologaciones para las motos aptas del carnet A2, que no puede haber más de 0,2 kw x kilo, si la moto pesa menos debería tener menos potencia, lo que limita el poder fabricar una moto de estas características con superior ligereza.

En resumen: Dos buenas opciones para los apasionados del Trail Off Raod

KTM ha logrado, bajo un concepto muy bien planteado, desarrollar auténticas motocicletas de aventura que destacan especialmente por su polivalencia y equilibrio. Gracias a unas características técnicas bien resueltas y un equipamiento muy completo, especialmente en el caso de la Adventure R.

Ambas versiones, la Enduro R y la Adventure R, sobresalen en el uso Off Road, posicionándose como una opción altamente interesante para los aficionados a este tipo de conducción, adaptándose de manera óptima a diferentes estilos de pilotaje y niveles, desde debutantes a experimentados, requiriendo menos exigencia en comparación con motocicletas de enduro puro. Además, entre usuarios avanzados, por su potencial de mejora, invitan a una personalización para seguir evolucionándola según sus necesidades.

Las encontramos acertadas tanto para realizar rutas por curvas en asfalto, como para afrontar terrenos exigentes, incluso en situaciones complicadas típicas de largas rutas de aventura Off Road, de manera más fácil, confortable y segura. Todo ello se traduce en una experiencia de conducción divertida y satisfactoria.

En cuanto al mantenimiento, estas KTM destacan por requerir menos intervenciones que otras motos más racing de enduro o rally, con los servicios periódicos realizándose cada 10.000 km y el primer cambio de aceite previsto a los 1.000 km, lo que supone una ventaja significativa para el usuario en términos de comodidad y ahorro.

Es cierto que en algunos apartados se podría haber ofrecido un nivel técnico superior, pensando en los usuarios experimentados y que ciertos detalles de los acabados admitirían una mejora en calidad y funcionamiento. Sin embargo, esto resulta complejo cuando se busca mantener la competitividad en un mercado tan dinámico y exigente, sobre todo teniendo en cuenta los precios ajustados: 6.399 € para la Enduro R y 7.499 € para la Adventure R, lo que convierte a ambos modelos en opciones atractivas y con muchas posibilidades dentro de su segmento.

Para terminar, los usuarios que escojan la Adventure principalmente para asfalto, dispone de la Adventure X, que equipa llantas de palos de aluminio de 19” la delantera y 17” la trasera, con neumáticos más asfalticos, menor recorrido de suspensión 203mm, diseño gráfico y color combinando el naranja con el negro, junto con un precio más ajustado de 5.999.00€.

Agradecer la colaboración en la prueba de KTM España por la cesión de sus motocicletas y a Cristian Jané, Xavier Subirana y Xavi Sanllehy por sus comentarios y acciones. Equipaciones pilotos FOX

390 Enduro R

390 Adventure R