Betamotor organizaba hace unos días en Castellarano, cerca de Modena, la presentación internacional de la nueva gama enduro RR 2016 ante los medios de comunicación.
Beta es una pequeña empresa familiar italiana, especialista principalmente en motos offroad, reconocida internacionalmente por ofrecer motos altamente competitivas, fabricadas con gran esmero, calidad y reputada fiabilidad.
Desde hace unos años, su éxito está aumentando de manera significativa, tanto a nivel comercial como en las competiciones de enduro y trial. En el Mundial de enduro 2014, Johnny Aubert, Oriol Mena y Luís Correia obtuvieron unos resultados más que destacables, pero la victoria de Danny McCanney y el subcampeonato mundial de Giacomo Redondi han ayudado a acrecentar el prestigio de Beta. Mientras, esta temporada 2015, siguen manteniendo un gran nivel competitivo.
El éxito de Betamotor no es casual, todas estas victorias repercutían en las ventas que sumaban unas 13.500 unidades entre todos los modelos comercializados, cifra que según nos comentaba el responsable comercial de la marca, su objetivo es aumentar hasta las 15.000 unidades el próximo año, gracias a la fuerte demanda que están obteniendo. Precisamente en Italia ha sido la marca líder de ventas off-road en el primer trimestre del año.
La gama de enduro RR 2016 llega con diversas novedades técnicas para seguir satisfaciendo a una gran parte de entusiastas y pilotos, ofreciendo unas motos muy competitivas, mejorando su manejabilidad y sobre todo su facilidad de uso, posiblemente estamos ante las mejores Beta de enduro fabricadas hasta la fecha.
Novedades Motor RR 250 y RR 300 2 Tiempos
A nivel mecánico la primera sorpresa la encontramos en la introducción por primera vez en una moto de enduro de serie, de la mezcla separada. Beta ya presentó este sistema en la Xtrainer, modelo que por cierto solo se han fabricado 500 unidades, a causa de su gran demanda han llegado muy pocas a nuestro país, comentaban que durante el 2016 producirán 1.150 unidades.
El sistema de inyección de aceite está controlado por una ECU (TPS sistema de posición del acelerador) que calibra la cantidad de aceite a mezclar en base a las rpm, velocidad, etc, detectada por el TPS. Dispone de un pequeño depósito de 0,05 litros, que se encuentra sujetado por el subchasis de plástico trasero, encima de la caja de filtro, desde donde se introduce el aceite de tipo sintético a través de un tapón roscado. Para acceder al mismo, se levanta el asiento, por cierto muy fácil apretando un botón y sin necesidad de herramientas.
De esta manera podemos ir directamente a la gasolinera y repostar directamente, tal como lo haríamos en las 4T, sin tener que preocuparse de llevar el tubito de aceite encima o para saber si hacemos la mezcla correctamente o no. Realmente muy práctico para las excursiones.
El mapa del CDI ha sido optimizado y ajustado en los dos motores, para mejorar la curva de potencia y par, aumentando el régimen de giro.
Concretamente en el motor de la 250cc, se ha trabajado también en la altura de los transfers del cilindro, la geometría de la culata y la calibración de la válvula de escape. Con esta mejora se consigue un aumento de las prestaciones, tanto en bajos como en medio, logrando una respuesta más llena y lineal, facilitando aún más su pilotaje.
Novedades Parte Ciclo 2 Tiempos
El chasis ha sido optimizado al igual que en la anterior versión especial Factory 4T, con los dos tubos principales de conexión al manguito, que aumentan su tamaño y están realizados ahora con sección rectangular fabricada al cromo-molibdeno, obtenida mediante análisis exhaustivos realizados con el fin de mejorar las rigideces según los diferentes ejes y una conexión del amortiguador microfundida. Con ello, se mejora la rigidez, la estabilidad y la precisión, favoreciendo su entrada en las curvas.
Otra destacada novedad es la nueva horquilla Sachs, ahora todos los modelos vienen de serie con Sachs, al igual que el modelo Factory Edition, que saldrá al mercado a partir del mes de octubre, aunque con una horquilla de doble cartucho de la marca. Al cerrar la factoría italiana Marzzochi, Beta ha buscado otras soluciones para poder adaptar una horquilla a sus necesidades.
Ahora la horquilla Sachs al contar con unas nuevas válvulas mejora el flujo de aceite en la entrada y salida del cartucho, además la guía del muelle principal en el área de soporte del cartucho se encuentra más centrado, reduciendo la fricción y logrando un movimiento más suave y preciso. A nivel estético las botellas vienen en un llamativo anodizado color oro, aumentando significativamente su atractivo.
El depósito de combustible ahora es blanco translúcido al igual que la Factory Edition, permitiendo visualizar el nivel de combustible en cualquier situación.
La caja del filtro es nueva, facilitando la evacuación del agua y mejorando su eficacia y sujeción de la tapa.
El odómetro digital aumenta sus funciones al integrar los indicadores de nivel bajo de aceite y el sistema de diagnosis, avisando si se produce un algún fallo en el sistema.
Referente a la estética, encontramos una mayor presencia del potente rojo, encajando estupendamente con el nuevo diseño gráfico de toda su carrocería, sorprendiéndonos que únicamente en una de las placas laterales luce el logo de la cilindrada. La placa portafaros es de color rojo, y los protectores de horquilla ahora son negros.
Novedades Motor RR 350, 390, 430, 480 4 Tiempos
Si hasta la fecha tan solo la RR 350 estaba alimentada por la inyección electrónica synerject, ahora la principal novedad en la gama de 4 tiempos, ha sido la aplicación de este sistema de alimentación en todos los modelos.
El sistema Synerject dispone de un cuerpo de mariposa de 42mm de diámetro, ofreciendo un preciso control de la entrada de gasolina en cualquier situación, la mezcla aire-gasolina se optimiza en cualquier altitud gracias a un medidor de temperatura y presión.
La inyección permite obtener una respuesta muy precisa e instantánea a la apertura del gas, sin altibajos, muy lineal, siempre responde con gran eficacia, beneficiándose de un motor paso a paso montado en el cuerpo del acelerador, asegurando un control del preciso del ralentí y una importante reducción del frenado motor.
En la 350 y 390, el pistón dispone de nuevos anillos rascadores de aceite con tratamiento DLC, que ayuda a reducir la fricción y el consumo de aceite.
El motor de la 350 estaba limitado hasta las 12.500rpm, ahora se ha conseguido aumentar su limitación hasta las 13.000 rpm, obteniendo un aumento de sus prestaciones.
La válvula de presión de aceite cuenta con un nuevo muelle que ofrece mayor estabilidad a altas temperaturas, reduciendo las variaciones de presión en el sistema.
La palanca de cambio estrena un rodillo de aluminio que mitiga la fricción durante los cambios de marcha y disminuye el desgaste, mejorando el funcionamiento general del cambio.
Un nuevo encendido eléctrico trifásico de 18 polos permite producir una potencia de alimentación de 200w asegurando una rápida recarga de la batería, además introduce un sistema de diodos, que reduce pérdidas en el circuito de recarga.
Una gran parte de los tornillos en acero del motor se han sustituido por tornillos de aluminio 7075, de cara a bajar peso.
Concretamente en los motores de la 430 y 480, las toberas de admisión aumentan su diámetro para obtener un mayor flujo, consiguiendo más par y potencia.
También en la 480 la leva de escape dispone de un nuevo perfil que proporciona una mejor entrega de potencia y más lineal.
Novedades Parte Ciclo 4 Tiempos
El chasis es el mismo que el de la Factory 4T 2015, con los dos tubos principales de conexión al manguito que aumentan de tamaño, realizados con una sección rectangular de acero al cromo-molibdeno. Un chasis con el que se mejora tanto la rigidez en los ejes, como la precisión y efectividad.
Para la protección de los bajos del motor, se incluye un nuevo y envolvente cubrecárter fabricado en Polyamide, elástico, de bajo peso, y que aporta una gran protección.
La horquilla invertida Sachs de 48mm ha sido optimizada con respecto a la anterior, aumentando el flujo de aceite en la entrada y salida del cartucho, gracias a unas nuevas válvulas, además, en la guía del muelle principal, en el área de apoyo sobre el cartucho, se mejora su centrado, reduciendo la fricción, beneficiándose de un movimiento más suave y efectivo. Estéticamente mejoran el acabado de las botellas, anodizadas en un llamativo color oro, consiguiendo un mayor atractivo, junto con unos protectores en color negro.
Al igual que la 2 Tiempos en los modelos Factory Edition, la horquilla será igualmente Sachs, pero de última generación, es decir, de doble cartucho.
En la tija de dirección encontramos un nuevo manillar, algo más plano, que mejora la transferencia de cargas en la parte delantera, paliando la diferencia de altura de la pipeta con respecto a los chasis de la 2T. El odómetro digital nos apunta más funciones, integrando también los indicadores de nivel bajo de gasolina y del sistema de diagnosis de inyección electrónica, que nos avisa si hay algún fallo.
En la carrocería tenemos un depósito blanco translúcido, junto con un nuevo diseño gráfico en su plástica y curiosamente el anagrama que indica la cilindrada, únicamente visible en la placa lateral izquierda.
Primeras sensaciones: Más eficacia, soltura y poderío
El viernes por la mañana nos desplazamos hasta un bonito valle de la Toscana, estábamos muy impacientes por subir en las máquinas rojas.
Tuvimos la oportunidad de probar todos los modelos de las RR 2016 junto con la inaccesible Xtrainer, partiendo desde el hospitality que había montado el Beta Factory Team, contando además con varios mecánicos que nos dejaron las motos a punto, ya me sentía como un piloto mundialero!!!!
RR 2T
Con las dos tiempos me encuentro muy a gusto enseguida, dos motos que son altas pero que al subirnos en ellas bajan un poco y nos permiten a los no muy altos apoyar un poco mejor el pie en el suelo.
La posición de conducción es buena, con todos los mandos a mano y con una postura de pilotaje adelantada, la carrocería la noto estrecha, permitiéndome moverme con absoluta soltura.
Al moverlas con el motor parado noto perfectamente su ligereza. El arranque es con pedal o a través del botón eléctrico, arrancando inmediatamente.
Salgo primero a probarlas en una crono muy bonita preparada para la ocasión, con todo tipo de curvas, bajadas, subidas, algún tramo más estrecho y técnico con diversos saltos, desplazándome después en una zona cerrada y trialera.
El comportamiento de la moto es muy bueno, mostrando una gran facilidad para entrar en las curvas cerradas, noto una excelente estabilidad y seguridad, sin movimientos inesperados, incluso en la recta con terreno algo irregular, pilotando a fondo, mantienen un gran aplomo, facilitándome el control del derrapaje. La frenada es potente y progresiva, puedo apurar bien, sin mostrar ningún síntoma de desfallecimiento.
En cuanto a la suspensión, tiene una primera parte suave que aporta comodidad, tragando con facilidad las irregularidades que voy encontrando, en el momento que le exijo mucha caña, responde mejor de lo que me pensaba, se muestra progresiva y se va endureciendo a medida que voy estrujando el gas, con una rigidez superior a la anterior. Eso sí, quiero recalcar que cuando voy realmente fuerte y necesito apurar la frenada para meterme en un bache, acaba perdiendo la compostura, notando una falta de apoyo y rigidez.
El amortiguador trasero Sachs responde mejor de lo esperado, acompañando adecuadamente el tren delantero. La respuesta del conjunto la encuentro adecuada para una parte de usuarios que la usen bajo el único objetivo de disfrutar del enduro, pero para los mas cañeros y los pilotos que quieran competir, deberán trabajar en ellas para buscar una mayor dureza, según sus gustos y pretensiones, partiendo de una base mas que aceptable.
El motor de la RR 250 lo noto potente, pero ahora se maneja mejor en bajos y medios, mostrándose mas aprovechable, ideal en las salidas de las curvas cerradas y en las zonas técnicas. Respecto a la RR 300, se nota el aumento de poderío respecto a la 250, ofreciendo unos bajos excelentes, con poco gas me permite trepar bien por las tiraleras, con buena tracción y unos altos fabulosos que me incitan a correr y mucho, hay que tenerlo muy claro en el momento de la apertura del gas. La caja de cambios es precisa, suave de accionar y directa, al igual que el manejo del embrague, con un desarrollo muy bien solventado. Por otro lado, el nivel de vibraciones son realmente bajas.
Puedo asegurar que las Betas 2 tiempos, son motos muy divertidas, dinámicas y efectivas, ideales para la práctica del enduro, tanto para entusiastas como para pilotos pro.
RR 4T
Subo a las cuatro tiempos, recordemos que utilizan motores de última generación, empiezo con la RR 350, de entrada lógicamente se nota la diferencia de peso entre esta y la 2 tiempos, unos 7,5kg de más.
Por lo demás es prácticamente igual, el motor me sorprende por su alegría, empuja muy bien ya desde abajo, con gran estirada, ofreciendo la potencia de manera muy suave, lineal y efectiva, gracias al empleo de la inyección electrónica. Le noto una gran tracción, esto me invita a subir por cualquier parte con absoluta confianza y facilidad. La caja de cambios bien escalonada y precisa, perfecto!!. El efecto freno motor es muy bajo por ser una 4t, lo que me permite pilotar muy rápido, apurar frenada y entrar en las curvas con gran soltura y eficacia, evidentemente esta firmeza y confianza que noto también es gracias a su parte ciclo que acompaña perfectamente las prestaciones del propulsor. Igualmente disfrutamos de una buena y cómoda posición de pilotaje. Las suspensiones tragan bien las irregularidades del terreno aunque cuando el ritmo aumenta considerablemente, su comportamiento es menos efectivo.
La 350 es una enduro excelente tanto para pilotos expertos como para entusiastas que buscan eficacia y disfrute, con una cilindrada muy polifacética que cada dia tiene mas adeptos.
Bajo con muy buenas sensaciones de la 350, diseminando endorfinas a doquier. Ahora es el turno de la RR 390…. la verdad, son muy iguales, aunque la principal diferencia está en el potencial de los 40cc de más, gozando de un mayor par y poderío, permitiéndome llevar un ritmo muy alegre, perdonándome fácilmente los errores, con un motor lleno, mostrando gran tracción, junto con un bajo centro de gravedad, una menor sensación de inercia y freno motor prácticamente ausente, todo esto me da mucha confianza al pilotarla, la noto muy eficaz y divertida.
Paso a la RR 430, esta no tiene el exceso de rabia que ya damos por sentado en un motor de estas características, es potente, si, evidentemente, pero la domamos sin problema alguno. Disfruta de unos grandes bajos que le permiten subir por cualquier sitio, con gran tracción y facilidad incluso con poco gas, siendo más dócil de lo que pensaba, sin mostrar signos de debilidad. Su motor muestra una excelente y amplia banda de utilización, el golpe de gas es resolutivo, aunque en este modelo, las inercias y el freno motor se empiezan a notar respecto a sus hermanas inferiores.
También la parte ciclo parece aguantar correctamente la fuerza de estas máquinas, mostrándose estable y segura, posiblemente ahora se muestra más eficaz al pasar por encima de las pequeñas irregularidades, teniendo en cuenta que dispone de un 1kg extra con respecto a sus hermanas menores, y que por prestaciones nos exige estar físicamente más fuertes.
La bestia de Beta se llama RR 480, un modelo que sigue disponiendo de sus devotos, con un motor que rebosa gran par y potencia, ideal para los amantes de las grandes sensaciones y que gracias a las últimas modificaciones, han conseguido una enduro más fácil de pilotar de lo que muchos podrían pensar, aunque realmente necesita grandes espacios para poder disfrutar de todo su potencial, con tercera o cuarta velocidad se puede hacer todo, pero más peso y mayores inercias exigen más atención y una buena preparación física si queremos aprovechar todo su poderío.
La X Trainer, un modelo revolucionario que con poco tiempo en el mercado ya está llamando la atención. Por fin la pude testar, aunque poco, y sin comprobar sus reacciones al límite, pero lo suficiente para ver que es una auténtica enduro, pero con un enfoque más excursión racing o para trialeras extremas, gracias a sus medidas más compactas y cortas, por ser algo más baja con respecto a una RR, su excelente ángulo de giro, el menor peso general y a un conjunto estrecho, con un escape que sobresale poco.
Su potente motor de 300cc 2t y un chasis muy estable me incita a darle mucha marcha, con ella me veo capaz de superar a cualquier enduro por senderos y trialeras técnicas, es realmente muy rápida por los caminos (solo limitada por un recorrido de suspensión justo y blando). La X-Trainer me regala un pilotaje muy fácil, cualquier piloto por poco diestro que sea con esta moto aumenta considerablemente sus acrobacias y destreza en el enduro. Esta temporada solo estrena nuevo CDI.
Mi agradecimiento a Beta Trueba y Beta Motor por ofrecerme la posibilidad de hacer lo que más me gusta, probar motos de enduro!!!!
Fuente: enduromagazine.com Fotos: BetaMotor.it©copyright
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