Iniciamos el año 2024 con la presentación oficial en Italia de las novedosas Fantic XE 300 2T y la XEF 310 4T. A pesar de que ya se dejaron ver en el EICMA en noviembre, aún no había sido posible subirnos en ellas, por lo que teníamos muchísimas ganas de saber cómo se comportaban en su terreno habitual dos Fantic que llegan bien preparadas, con la clara intención de luchar contra su competencia en los dos segmentos más reñidos y exitosos de los apasionados del enduro. Concretamente las pusimos a prueba en las magnificas instalaciones Off-Road Park en Pietramurata (Trentino), uno de los emplazamientos donde se celebran diversas pruebas off road del mundial y lugar habitual de entreno de destacados pilotos.
Por su situación y por las fechas, tuvimos que rodar con las motos en plena tormenta, con lluvia e incluso nieve, lo positivo, es que nos permitió probar las diversas ayudas electrónicas que incorporan.
Una innovadora Fantic XE 300 2T equipada con inyección electrónica de doble inyector, motor de arranque, mezcla separada, válvula de escape electrónica, control de tracción multinivel…
Una de las motos 2024 de enduro que más revuelo ha generado es la nueva XE 300, con su novedoso motor y su paquete electrónico, una apuesta muy seria y valiente por parte de Fantic. Monta un motor monocilíndrico de dos tiempos totalmente nuevo, que ha sido desarrollado y producido por la reconocida marca Motor Minarelli (propiedad de Fantic), cuya cilindrada es de 292,9cc, con una carrera de 72.0mm y diámetro de 72.0mm, con una relación de compresión de 11,5:1.
Este se muestra compacto y promete altísimas prestaciones, con elevada potencia, se habla de 50cv a 8.500rpm, manteniendo una curva de par regular y completa en todas sus relaciones. Se alimenta a través de la inyección electrónica de doble inyector que permite obtener una buena regularidad en su funcionamiento, con un sistema parecido al TBI de las austriacas, además, se encuentra homologado Euro5+.
La admisión se realiza a través de láminas y la válvula de escape está controlada electrónicamente, ofreciendo una curva de par completa y una respuesta alegre en todas las relaciones. Para la puesta en marcha equipa un motor de arranque también diseñado por Minarelli, colocado y bien protegido debajo del cuerpo de la inyección. La caja de cambios sorprende al ser de cinco velocidades, cuando en toda su competencia es de seis. La realidad es que aprovechan una combinación de engranajes derivados de la marca japonesa para adaptarlo a las necesidades de la XE y en el cárter, al introducir el motor de arranque, no queda espacio para una sexta. A su favor, comentar que estas se encuentran correctamente escalonadas, una primera que tiene mucha fuerza, más enduro, segunda y tercera mas crosseras y abiertas, una cuarta y quinta bastante más largas, marchas que se estiran bien y nos parecen a priori adecuadas para cualquier tipo de terreno o dificultad que nos podamos encontrar.
Llega la electrónica, 2 mapas diferenciados y control de tracción de 10 niveles
Otro de los temas tecnológicos importantes es que a nivel de electrónica, tenemos dos mapas de configuración diferenciados y un completo control de tracción multinivel (se conecta con un pequeño botón GPA), señalizado con números en luz verde led, que visualizaremos desde el interruptor colocado en el manillar, con el décimo indicado con una H. Ofrece hasta diez posibilidades distintas de funcionamiento, que permiten jugar con ellos y según su posición cambiamos de manera importante su respuesta, lo que nos facilitara su pilotaje según el estado del terreno o nuestro nivel.
Activando el mapa estándar, en color lila y el soft en azul, tenemos dos caracteres diferenciados, el estándar es adecuado para realizar una crono o entrar en un circuito de motocross, ofreciéndonos fuerza y agresividad, con una respuesta contundente para afrontar cualquier dificultad, tanto si entramos en segunda como en tercera, en curva más rápida siempre responde muy bien a nuestras solicitudes. Por contra, en posición Soft la respuesta es más suave, ideal al entrar en las curvas más cerradas, en zonas técnicas, ya que nos ayuda a controlar más la moto, incluso al superar un escalón con un pequeño toque de embrague sube con facilidad, permitiendo controlarla adecuadamente.
Precisamente el embrague es multidisco húmedo hidráulico con una bomba Brembo, con un adecuado tacto en su accionamiento y permite jugar con él para que la moto acompañe y se revolucione para superar los obstáculos. Para una apropiada refrigeración, principalmente en las zonas lentas, equipa un sistema diferente respecto al visto en los otros modelos, además, viene con un electroventilador de serie.
El sistema de escape monta una bufanda cromada muy chula, junto con un largo silencioso de forma rectangular, que estéticamente la hace muy actual y atractiva, todo ello, realizado por Arrow.
El depósito de combustible estéticamente es parecido al de su hermana pequeña, aunque en este caso dispone en su interior de un doble depósito y un doble tapón para poder rellenar con el aceite de mezcla, teniendo en cuenta que tiene engrase separado. En la carrocería tanto el guardabarros delantero, como la careta y la plástica laterales del depósito tienen un diseño diferente. Todo ello junto a la plástica lateral y asiento anti deslizante, le aportan una buena ergonomía.
Chasis de aluminio y suspensión Kayaba
Destacar el chasis de aluminio semi doble cuna, junto con un subchasis remodelado, que permite un acceso al filtro del aire más directo, quitando la plástica lateral sin herramientas, para un rápido mantenimiento, dejando un espacio mayor para equipar dentro de una caja todo el sistema eléctrico.
Al igual que sus hermanas, para la suspensión cuenta con una horquilla delantera invertida Kayaba SSS de 48mm, presurizada de cartucho cerrado, ajustable fácilmente en precarga, extensión y compresión, mostrando una respuesta diferente, según la personalicemos, con un recorrido de 300mm. Detrás encontramos un monoamortiguador KYB también totalmente regulable con sistema de bieletas y un recorrido de 315mm.
Para el equipo de frenos, se encarga Nissin, con un disco delantero de 270mm y un trasero de 240mm, además como detalle, tanto la pinza trasera como el disco vienen protegidos con un protector en plástico.
Primeras sensaciones en circuito: Motor con mucha fuerza y potencia, muy aprovechable, junto una parte ciclo firme pero ágil, muy estable y maniobrable
Bajo unas condiciones delicadas, con una pista de unos 7 kilómetros que nos encontramos un poco de todo, zonas técnicas, subidas bajadas, piedras, elementos artificiales y poca recta, además algunas partes se encontraban secas, otras mojadas e incluso con nieve, salimos decididos a probar las dos motos.
La primera sensación al verla es que la XE 300 es muy similar aparentemente a su hermana pequeña 125, nos seduce inmediatamente por estética y calidad de acabados, pero si la observamos más detalladamente encontramos diversos aspectos que son diferentes. Al subirnos en ella, ya denota que es más alta que la gama de 4T, con 970mm del suelo al asiento, aunque al subirnos se hunde un poco y baja, mientras que su carrocería ergonómicamente es esbelta y permite movernos hacia delante y atrás perfectamente, quedando sentados bastante adelantados, con todos los mandos bien posicionados.
A poco de rodar, resalta su parte ciclo, con un chasis que se muestra firme pero ágil, estable y muy maniobrable, pudiendo jugar constantemente con ella, tumbando sin miramientos, tanto en zona rápida donde aporta aplomo y seguridad facilitando los rápidos cambios de dirección, como en las partes técnicas, donde se nota su ligereza. De hecho, con un sistema de suspensión Kayaba, de lo mejor que actualmente podemos disponer en una moto de enduro de serie, notamos un tacto delantero muy adecuado, con un primer impacto seco en velocidad baja, mientras que entrando rápido copia muy bien el terreno, con unas suspensiones firmes, permiten tanto saltar, como superar zonas muy irregulares, al igual que detrás con un monoamortiguador también Kayaba con óptimo tacto y respuesta.
En las subidas del circuito notamos como el motor ofrece mucha fuerza y potencia, con buena respuesta a la apertura del gas, sin fallos, un elevado rendimiento y muy aprovechable, saliendo con el mapa en posición estándar, la configuración más potente e ideal para usar en un circuito o para atacar en las especiales. Seguidamente entramos en una zona técnica, más lenta y cambiamos al mapa soft, notando inmediatamente como la entrega de la potencia se vuelve más suavizada, lo que permite controlar mejor la moto, adecuada para las zonas extremas o más endureras.
En este punto empezamos a variar a la vez, las diferentes opciones, hasta diez, del completo control de tracción. Con la posición uno, se nota ligeramente que la entrega de la potencia se empieza a limitar, mejorando algo la tracción, aunque realmente, cuando insertamos la posición cuatro o cinco el cambio es importante, se nota que el motor queda capado a nivel de potencia, pero mejora considerablemente la tracción, lo que facilita de manera destacada el poder superar las zonas resbaladizas y delicadas, con mayor soltura y seguridad, siendo de gran ayuda en su pilotaje.
El cambio lo encontramos bien escalonado y no notamos, al menos en esta pista, que tengamos la necesidad de la sexta, ya que corre y se estira suficientemente. Respecto al embrague hidráulico tiene un buen funcionamiento y es suave, aunque no es tan blando como otros que hemos probado.
En el momento de apurar y frenar, el tacto de los frenos lo notamos directo y seco, con gran potencia, aunque el trasero para nuestro gusto nos parece que le falta juego muerto, para poder jugar un poco más con el, un detalle de fácil solución.
Una tecnológica XE 300 2T nacida de la competición
En definitiva, Fantic ahora ya dispone de su primera 300 2T, una opción realmente muy interesante, que después de probarla ya podemos avanzar que los técnicos italianos han hecho un gran trabajo, con un modelo muy competitivo de serie, que puede enfrentarse perfectamente a cualquiera de su competencia, óptima para todo tipo de enduro, con el plus importante de cambiar su carácter. De hecho, no es casualidad que se estrene con este potencial, ya que mientras se desarrollaba, David Guarneri ganó varias pruebas de EnduroGP, mientras que Albin Norrbin, llegaba más lejos consiguiendo con ella su primer título FIM EnduroGP en la clase Júnior2 2023. Respecto al precio PVP, 10.390€ dentro de un rango de precios muy similar entre su competencia, con algunas excepciones.
Fantic XEF 310 4T
La segunda novedad y no menos interesante, es la XEF 310 4T, un modelo que los técnicos de Fantic, en el momento de crearla partieron como es lógico de su hermana XEF 250, contando para su desarrollo con la colaboración directa del ex campeón Alex Salvini.
Mayor potencia y par motor abajo, con mejor tracción
La parte más importante en el avance de este nuevo modelo, es el trabajo realizado en su motor, que recordemos equipa el reconocido motor de cuatro tiempos 4 válvulas con cilindro inclinado hacia atrás DOHC de origen Yamaha, alimentando por inyección electrónica, al que se le ha aumentando su cilindrada a 304cc con un nuevo cilindro firmado por Athena para obtener una relación de compresión de 12.8, sin ser demasiado alta, pero mejorando respecto a la 250, con un diámetro 85.0mm y carrera 53,6mm.
Gracias a ello, ofrece una potencia superior, principalmente más par motor en bajos y una mayor tracción, una entrega de potencia completa sin ser excesiva en todas las revoluciones, evitando aquella agresiva y explosiva respuesta de las 450, buscando un carácter más adecuado para todo tipo de usuarios, tengan más o menos nivel. A la vez, conservan la misma agilidad y estabilidad, sin prácticamente aumentar el peso, además de la facilidad de pilotaje, combinando lo mejor de cada una de sus hermanas. Según los técnicos de Fantic han conseguido equilibrarla con un balance perfecto, junto con una potencia más cerca a la 450 que a la 250.
Paquete electrónico que cambia su carácter y facilita su pilotaje
Al igual que la 2T, dispone de importantes ayudas, se incluye también un paquete electrónico, pero más completo que el de la 300 2T, con hasta tres mapas de conducción específicos, Estándar, Soft y Hard, seleccionándolos obtendremos el carácter que más nos interese o con aquel que nos encontremos más a gusto, notándose mucho la diferencia entre utilizar uno o el otro. Estos mapas los podemos variar desde el conmutador que viene instalado en el manillar, mantiene los mismos grafismos y colores que su hermana para saber su estado de utilización.
La tecnológia tambén destaca, al contar con el mismo control de tracción con diez posibilidades distintas de funcionamiento, que permiten jugar con ellos y según su posición cambiamos de manera importante su respuesta, lo que nos facilitará su pilotaje según el estado del terreno o nuestro nivel.
Pero esto no es todo, también con la aplicación app WiGET, desarrollada por Athena-GET, nos va a permitir disponer de una moto con diferentes comportamientos, pudiendo variarlos a través de la aplicación descargada en el smartphone, con un solo clic, modificando a partir de la ECU el mapeo desarrollado por Fantic Racing, aunque también se puede configurar uno propio. En este caso permite variar sólo dos mapas. A la vez, haciendo una diagnosis, veremos los datos del motor en tiempo real, agregar notas de servicio, etc.
El resto de la moto es idéntico al que encontramos en su hermana XEF 250, manteniendo la misma carrocería, parte ciclo, chasis y suspensión, así como equipamiento, luces de led, ideales por su eficacia durante las ruta nocturnas, cubre cárter, protector pinza freno y disco trasero, cubre manos, protector de manillar, de cubre cárter etc. Se mantienen igualmente unos buenos acabados en general y la calidad de fabricación (ver test XEF 250).
XEF 310: Una enduro de gran nivel para todos
Al igual que notamos en la XEF 250, subidos encima, la percibimos de talla grandota y con una cierta envergadura, principalmente en su parte delantera, debido a la posición del filtro del aire y a su gran radiador, a pesar de ello, su carrocería nos permite desplazarnos adecuadamente y es un poco más baja 955mm.
La ventaja de rodar en un terreno mojado, con obstáculos naturales y otros artificiales, nos posibilita comprobar las diferencias de rodar con un mapa u otro. Al salir en modo estándar, apreciamos una buena entrega de fuerza, pero sin ser agresiva, muy neutra, con bajos controlables y es muy aprovechable en zonas rápidas y anchas. Mientras que en zonas lentas y cerradas aportan un punto extra de potencia con marchas cortas, con una tercera que va más suelta y facilita su dominio, además, gracias al control de tracción solucionamos este exceso de fuerza y obtenemos mayor tracción para superar las partes resbaladizas. Recordemos que la caja de cambios es de seis velocidades y se acciona a través de un embrague por cable, aún no siendo la mejor solución a nivel de suavidad y confort, sí cumple con las duras exigencias de utilización para el enduro.
Si insertamos el mapa Soft, notamos que la entrega de la potencia a la apertura del gas en bajos sube de manera más suave y dócil, con unos medios que responden muy bien y seguidamente en altos la notamos alegre. Esta respuesta nos permitirá un control absoluto de la moto, ayudando a exprimirla y a jugar con ella.
Mientras que si cambiamos a Hard, su comportamiento se vuelve más enérgico de respuesta, entregando mucha fuerza desde abajo, con buenos medios y altos, pero de hecho, si nos pasamos abriendo el acelerador, se nos puede llegar a encabritar por su explosividad, siendo muy rápida y permitiendo pilotar a un ritmo elevado de carrera, esto hace que sea más adecuada con esta configuración para los pilotos con nivel y para un uso en competición, buscando marcar un buen tiempo, pero en un terreno óptimo. En caso de un terreno delicado deberemos jugar con el control de tracción. Hay que anotar que a pesar de disponer de los tres mapas diferentes, llevándola arriba, tanto por prestaciones puras, como por la velocidad que obtenemos, es prácticamente muy similar.
Control de tracción con 10 niveles, solventa excesos de fuerza y mejora la tracción
Seguimos probando los gadgets tecnológicos, en este caso el control de tracción con sus diez posibilidades distintas de funcionamiento, posibilita solventar esos excesos de fuerza que hablábamos y mejorar de paso la tracción.
En las zonas técnicas de rocas, troncos o piedras sueltas, con el terreno resbaladizo, activamos el control de tracción, que gracias a su configuración es muy fácil de poner o sacar con rapidez, incluso podemos activarlo circulando antes de afrontar una zona más delicada, sin problema, con este trabajando, notamos como la moto al dar gas tracciona y no patina, pasando por encima de las piedras mojadas, volviéndola muy efectiva e ideal. Al moverla a baja velocidad, se notan los 115kg (unos 107kg en vacío), resultando un poco rígida y con las lógicas inercias, pero sinceramente no da esta sensación, ya que tiene una muy buena centralización de masas y se acaba notado relativamente ágil en terreno técnico, mientras que en zonas más rápidas le beneficia.
A través del conmutador, podemos variar su acción que va numerado desde el 1 hasta el 10 (H). Al colocarlo en la posición 1 la moto empieza a notarse ligeramente capada, corre algo menos, siendo menos agresiva, pero en cambio ofrece buena tracción, a medida que vamos subiendo la respuesta se va modificando, cambiando a 4 o 5 aumenta considerablemente la tracción y avanza bastante bien, pero mostrándose mucho más el efecto de capada, sin ser agresiva, una respuesta que se agradece por ejemplo, en estos días donde el terreno está mojado o hay barro, no perdemos la rueda trasera al superar los obstáculos, superándolos con mayor facilidad y ayuda.
De todas maneras, no siempre dispondremos de la más óptima, tendremos que ir jugando con ello para obtener la mejor respuesta en cada situación.
Chasis de aluminio de última generación y suspensiones top, rigidez, precisión y una gran estabilidad
Junto a un motor y su electrónica que le aportan unas remarcables prestaciones, lo bueno es que le acompaña un chasis de aluminio Deltabox de última generación, consiguiendo la rigidez y precisión necesaria para relucir su potencial, obteniendo un conjunto competitivo, acompañado por un sistema de la suspensión, que recordemos equipa el mismo material que sus hermanas, con horquilla Kayaba SSS y detrás un monoamortiguador KYB con sistema de bieletas, ajustándose para este modelo, con un tacto muy muy bueno, a pesar de que personalmente en el primer impacto la horquilla igualmente la notamos un poco seca, pero cuando circulamos en zonas rápidas, con muchos baches, copian muy bien el terreno, absorben adecuadamente, ofreciendo una entrada de curva muy buena, sumado a las prestaciones de este chasis, nos da una gran estabilidad, pero al mismo tiempo es bastante ágil y junto a la inercia de este motor, podemos jugar y meter la moto en curva con facilidad, saltar, hacerla derrapar, con diversión asegurada.
A nivel de frenos, se mantienen las mismas prestaciones de sus hermanas, con una buena potencia de frenada, tacto directo, aunque algo seco y nuevamente en el pedal trasero nos gustaría algo más de juego muerto, facilitando poder jugar con él.
Una opción muy interesante y completa
La XEF 310, nos permitirá rodar con más soltura que con la 250, tiene más bajos y gracias a la electrónica podemos disponer de un carácter más tranquilo y amable, volviéndose fácil de pilotar, ideal para excursiones o por el contrario, más racing para usuarios que buscan disfrutar a tope, invitando a abrir el gas en todo tipo de terrenos o para competición, en un modelo que se nota la mano de un veterano como Salvini en su puesta a punto final. La XEF 310 ya se encuentra disponible en los concesionarios con un interesante precio de 10.790€. por debajo de una gran parte de su competencia.
Agradecer a Fantic Motor la invitación para probar sus nuevos modelos en Italia y a nuestro piloto probador David Riera por sus comentarios e implicación.
Fuente: enduromagazine© Fotos: Fantic Motor©
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