BETA reposiciona su nueva gama RR con la X-PRO, luciendo importantes diferencias con la RR Racing, principalmente en su parte ciclo, adaptándose mejor tanto al enduro, enduro excursión y hard enduro, facilitando su pilotaje con un mayor control, manejabilidad y confort, ideal para el disfrute de usuarios con diversos niveles.
En un emplazamiento especial como es la zona de la Toscana italiana, desde la finca “Agriturismo Viamaggio” en Murlo, cerca de la localidad de Siena, fue el lugar ideal para que BetaMotor nos presentara a la prensa especializada internacional, su nueva gama de Enduro RR X-PRO, además de la XTRAINER 2025.
En Betamotor, se encuentran reposicionando parte de su gama Off road, y en este caso, con sus nuevas Enduro 2025 quieren mostrarse más diferenciadoras entre la RR y la RR Racing. Con la nueva RR X-PRO, los técnicos italianos han replanteado su estrategia, evolucionando una auténtica moto de enduro, pero que busca agradar tanto a los usuarios debutantes como a aquellos que practican el enduro por ocio y enduro excursión, tengan el nivel que tengan, donde es más importante la ayuda y facilidad en la conducción sobre todo en los terrenos más exigentes y técnicos que las puras prestaciones, donde no son tan importantes las décimas de segundo del cronómetro, teniendo en cuenta que el objetivo principal de sus usuarios es disfrutar y posiblemente no competir en carreras de enduro con ella, aunque podrían hacerlo perfectamente.
Pero es que además, beneficiándose de estas características técnicas y las sensaciones que nos aportan, a la vez, Betamotor pretende con la X-PRO satisfacer igualmente a los amantes del enduro extremo, con una misma base que destaca por su manejabilidad y agilidad general, óptimo funcionamiento y facilidad de puesta a punto de sus nuevas suspensiones, menor altura y mayor colaboración de su ligera electrónica, entre otros detalles, que por cierto, han sido desarrollados junto a su especialista Jonny Walker, piloto que ha trabajado involucrado en este nuevo proyecto de la marca florentina y que encajan adecuadamente también con este concepto.
Principales cambios en los modelos RR X-PRO
Encontramos importantes cambios respecto a las RR anteriores, en sus chasis, suspensión, carrocería e incluso motor de la 125
La gama RR X-PRO se mantiene con hasta ocho modelos entre motores de 2 tiempos y 4 tiempos, cada una con su propia personalidad y adecuada para diferentes gustos, exhibiendo importantes cambios, principalmente en su parte ciclo y que seguidamente repasamos.
El chasis aumenta su superficie en la parte de su viga principal de + 1cm, modificación ya vista en la anterior gama RR Racing, que ahora será idéntica para todos los modelos y que permite aumentar su resistencia y mejorar su aplomo.
En el sistema de suspensión, el trabajo ha sido sorprendente, al ser rediseñados totalmente los amortiguadores, contando nuevamente con los alemanes de ZF, proveedores de importantes marcas de motos y coches con la marca Sachs y que han desarrollado una suspensión exigida con la experiencia en el off road de los técnicos italianos y específicamente diseñada para estas nuevas RR X-PRO de Beta.
Con ello, su distancia entre ejes y su carrera se ha visto reducida, además de disminuir la altura general en -20mm,(respecto a la Racing) lo que facilita al usuario tener un mayor contacto en el momento de apoyar el pie en el suelo. La nueva horquilla ZF SHC (Separate Hydraulic Chamber), con funciones separadas, ha sido diseñada con un esquema completamente asimétrico, con el fin de optimizar el funcionamiento hidráulico y reducir su peso en 250gr.
En la barra derecha gestiona el aspecto elástico, con un único muelle de sección aumentada de acero especial, ahorra un 25% de su peso y trabaja mejor. Mientras que en la barra izquierda gestiona el aspecto hidráulico. El cartucho interno tiene un pistón flotante aumentando su diámetro. El caudal doble de aceite y la presión interna en los conductos más uniformes garantizan una mejora significativa del freno hidráulico en todo el arco de uso, atenuando las irregularidades en altas velocidades. Igualmente, el final de carrera es distinto y redimensionado, haciéndolo más largo y progresivo, gestionando mejor la eficacia en las transferencias de carga y los hundimientos imprevistos durante la conducción.
Las dos patas de la horquilla son totalmente ajustables a través de registros precisos y bien accesibles, ofreciendo la posibilidad al piloto de adaptar la suspensión a sus necesidades, cambiando fácilmente la respuesta de la horquilla, con un comportamiento muy suave y cómodo, hasta uno reactivo y mucho más agresivo.
El monoamortiguador trasero también disfruta de una importante evolución respecto a la regulación de la compresión, mejorando la dinámica de los flujos de aceite. Esto permite que los pasos internos sean más lineales, garantizando ajustes mucho más efectivos, gracias a la eliminación de todas las restricciones estructurales que pueden influir negativamente en el comportamiento del amortiguador y que mediante ajustes externamente no podían realizarse. El cuerpo del amortiguador es de aluminio e incluye un tratamiento anti oxidación dura, garantizando su suavidad y durabilidad, reduciendo a la vez, su peso.
En el apartado de los frenos, encontramos una nueva bomba de freno Nissin, más grande, que aporta un rendimiento superior, con mayor potencia de frenada y una adaptabilidad mejorada.
Teniendo en cuenta un uso más lento y técnico, se incluye ahora un vaso de expansión del radiador de 200cc, para poder recuperar el líquido refrigerante que podría ser expulsado por el radiador con el aumento de la temperatura. La cubeta se aloja en una posición protegida de los golpes, como es el interior del chasis, encima del colector de descarga y adecuado para un mejor reparto de pesos.
El interruptor de cambio de mapa ha modificado su ubicación, ahora se monta encima el manillar, concretamente dentro de su espuma de protección, con un diseño algo mayor. Comentar que la diferencia entre el mapa de seco al de mojado, se ha buscado resaltar más su efecto.
En la carrocería encontramos un restyling de su plástica, con unas placas laterales delanteras y traseras, rejillas protector radiador, mascarilla portafaros y tapa de filtro de diferente diseño, con un mejor ajuste y facilidad de apertura en caso de la tapa del filtro y con un diseño gráfico diferenciador, donde el color blanco gana un considerable protagonismo. El asiento también es nuevo, con una espuma diferente y mayor apoyo, todo ello fabricado con diferentes materiales, aportando un confort superior y más agarre.
Otros detalles funcionales y que permiten entre otras cosas aportarle un mejor confort de marcha, son los nuevos silent block en el manillar, que contribuyen a una reducción de las vibraciones transmitidas al usuario. En caso de engancharnos en los zonas técnicas, se incluye una correa delantera, esta facilitará que nos puedan ayudar a sacar la moto en situaciones difíciles.
Ya visto en la XTRAINER 2024, se equipa ahora con una llave electrónica registrada por Betamotor, que cumple dos funciones, la de antirrobo y la de protección del motor y piloto a la vez. Esta llave electrónica consta de dos partes, una que permanece sujeta al manillar y otra tipo magnética y codificada (permite que el piloto la lleve colocada como muñequera “Kill-Switch”) y en caso de caída la moto y el contacto magnético se separa, desconectando su propulsor y parando el motor, evitando un posible peligro para el piloto. A la vez, sirve como antirrobo, ya que al aparcar la moto nos llevamos esta parte desmontable y al estar codificada empareja de forma única la llave con la moto, no permitiendo sin el contacto de las dos partes, que esta se ponga en marcha.
Pistón nuevo para la 300
Además de incluir todos estos cambios, en la RR X-PRO 300 2T se ha cambiado su pistón, con la idea de reducir las vibraciones y mejorar su eficiencia, siendo más ligero y de superior rendimiento que el anterior, derivado del modelo racing y que por lo tanto, permite una respuesta de motor más reactiva y brillante al subir de vueltas en todos sus regímenes.
Motor completamente renovado en la 125
Respecto a la 125, estrena una nueva evolución de su motor completamente renovado y que deriva de las mejoras ya estrenadas en la Racing. Con ello, aumenta su potencia a lo largo de todo su régimen, agudizando el pico máximo de potencia disponible. El cilindro es completamente nuevo y un nuevo sistema de válvula de escape, al igual que su mando, muelle de contraste y la calibración que regula la apertura de la válvula, buscando que el motor sea más reactivo, potente y contundente, aumentando la explosividad del rendimiento general, junto con una distinta configuración del carburador para suministrar la mayor potencia disponible. Su rango de uso es mayor que antes, ganando potencia en alto régimen y sin perder par a bajo régimen. También el sistema de escape es completamente nuevo, así como la bobina de encendido que es más potente, mejorando la combustión interna del motor. A la vez, la caja de cambios y el sistema de embrague son diferentes.
Salimos a rodar con las X-PRO
Buena ergonomía, altura reducida, un sistema de suspensión radicalmente distinto, horquilla SHC con funciones separadas, que permite fácilmente ajustes personalizados muy diversos, un superior aplomo y manejabilidad, además de confort general, junto con interesantes detalles, permiten a la X-PRO conseguir una personalidad especial y más diferenciada.
La teórica de la gente de Betamotor es clara, aquellos usuarios que quieran debutar en el enduro o hard enduro o que ya tengan nivel y busquen disfrutar del enduro de ocio como excursión y que quieran una moto que facilite el poder superar las zonas técnicas, pero a la vez, una moto en general más cómoda de conducir y no pretendan competir, la X-PRO es su modelo ideal, mientras que para los pilotos que buscan las máximas prestaciones y eficacia en competición la RR Racing sigue siendo su opción. De hecho, seguramente la diferencia de precio al menos PVP no es elevada, 9.545,69€ la 300 2T, sobre unos -600€ aproximados respecto al modelo Racing del 2024, por lo que la decisión de adquirir una o la otra pasa por las necesidades o gustos del usuario.
Para poder comprobar perfectamente todos estos cambios, los organizadores nos prepararon una larga crono en una pradera de hierba, con todo tipo de curvas, incluso contraperaltadas y bastante resbaladizas, además de un tramo técnico por dentro del bosque y un largo recorrido, con zonas de mucha piedra, raíces, partes con barro, rio seco, realmente muy divertido, pero exigente, bajo unas temperaturas tórridas.
2 Tiempos
Para empezar salí con la 125, de entrada su posición de pilotaje es muy buena, quedando todos los mandos bien colocados y sentado hacía delante, ideal con una carrocería algo más cerrada de delante y que facilita el poder movernos encima de ella, o colocar bien nuestra pierna en las plegadas, sin que esta nos moleste, logrando una buena ergonomía. El asiento tiene ahora un mullido algo más blando, pero con un agarre superior, que al rodar nos gusta por su mayor comodidad y principalmente para realizar salidas largas, personalmente nos gusta que no sea tan duro como en la Racing. A la vez, el hecho de que sea -20mm más baja del asiento al suelo, también nos satisface ya que por mi altura, siempre se padece al subirse a ellas o al parar en zonas delicadas, con distintos desniveles.
Tanto al coger la moto, como en los primeros metros en marcha, nos encanta la gran ligereza y agilidad que nos ofrece. Superadas unas cuantas curvas ya sorprende por las ganas de jugar con ella que nos invaden constantemente, su motor pide guerra utilizando una conducción racing, si buscamos aprovechar su potencial, con un cambio que nos acompaña a subir el motor de vueltas y avanzar, además, sus bajos son limitados pero existen, con unos toques de embrague, cuyo accionamiento es suave y preciso, salimos rápidos de las curvas, aunque empleando un ritmo alto. En esta situación, sí que nos encontramos en la crono con una suspensión cuya respuesta es tirando a blanda, lo que nos hace bajar el ritmo. En la siguiente vuelta, paramos y con la ayuda de los técnicos de la marca, nos varían un par de cliks, aportando un importante cambio que mejora de manera significativa, consiguiendo ahora sí, el tarado óptimo para rodar rápidos. La verdad es que en la 125 se nota una respuesta de motor más explosiva y contundente, pero lineal, con un superior rango de utilización que su versión precedente y en la zona baja parece mantener su par. Claramente, con su puro estilo racing disfrutaremos de una conducción muy divertida y rápida, ideal para los jóvenes pilotos.
Menos estresante a nivel de pilotaje es la 200, que es idéntica a las 125, pero con un poco de mayor cilindrada y con arranque eléctrico (la 125 es a patada), modelo que nos gustó mucho sobre todo en las zonas técnicas del bosque, ya que este plus que tiene a nivel de respuesta, con mayores bajos, junto con un embrague efectivo con tacto, manteniendo una gran ligereza y agilidad, consigue que podamos superar todos los obstáculos con mayor precisión y de manera más segura. También la posibilidad del cambio del mapa, ayuda a traccionar mejor en zonas resbaladizas, a pesar de unos neumáticos Maxxis con compuesto más bien duro, que nos dieron incluso algún susto y que empañan un poco sus reacciones, de hecho, con otras gomas mejoraríamos sus resultados. La 200 es una buena enduro para disfrutar, aunque su mínima diferencia precio, unos +120€, con respecto a la 250, acaba por tener un nivel de ventas bajo.
Precisamente la 250, se muestra muy equilibrada, con un motor que ofrece una buena potencia y adecuado par motor, con una entrega, gracias a la carburación, que sigue teniendo este toque especial, permite subir por trialeras con el motor bajo de vueltas, ayudando a trepar con facilidad; además, la posibilidad del cambio de mapa, que recordemos ahora se realiza desde el protector del manillar, le da una tracción extra tanto en seco, como en terrenos resbaladizos, incluso utilizando el mapa de mojado en terrenos áridos, mejora su tracción, notándose ahora más diferente entre una opción de mapa u otro, haciéndola más eficaz.
En la entrada de las curvas, la modificación en el chasis le beneficia con un mayor aplomo y estabilidad, permitiendo entrar realmente rápido y con superior manejabilidad, realizando los cambios de dirección agiles, con seguridad, acompañado por unas rediseñadas suspensiones que copian bien las irregularidades del terreno, con mejor absorción de los impactos que antes, nos van a permitir jugar fácilmente con su setting para personalizarla, tanto si buscamos un tarado mas blando y cómodo, como si lo endurecemos para ganar precisión y eficacia en las trazadas, notándose de manera importante los cambios por mínimos que sean, con una mayor sensación y confianza más marcados.
Nuevamente sale a relucir y se mantiene su peso general contenido. Otro detalle destacado es que las vibraciones en el manillar, aunque no eran destacadas, se reducen al incorporar los silent block, notando un mayor confort y un menor cansancio en la zona de los brazos.
Encontramos interesante la inclusión del vaso de expansión, ya que principalmente en zonas largas técnicas, el motor sin el electroventilador cogía bastante temperatura, lo que podría ser perjudicial, ahora se mejora su refrigeración en estos momentos puntuales. Los practicantes de Hard Enduro también agradecerán la correa delantera, que les permitirá recibir ayuda externa con mayor eficacia.
Por sus pequeñas diferencias la 250 y la 300 son muy similares, pero en realidad la 300 definitivamente enamora, por su motor perfecto, muy eficiente, con potencia y par motor en bajos y altos muy resolutivos. Además, en la RR X-PRO el nuevo pistón derivado de la racing, permite que esta sea más reactiva, con una excelente subida de potencia, disponible desde abajo hasta el tope de revoluciones, facilitando tanto el subir por las zonas trialeras con poco gas trepando con gran facilidad y soltura, como si fuese una moto de trial, mientras que en las partes rápidas se muestra potente, muy racing y veloz. Este pistón también colabora en reducir algo sus vibraciones.
La brillante parte ciclo heredada de la Racing, contribuye claramente a estas buenas sensaciones, mostrándose igualmente muy manejable y estable, junto con una suspensión que a poco que las modifiquemos permite dejarla muy bien puesta a punto, solo con cuatro cliks, cambia radicalmente su funcionamiento tanto si la queremos más blanda y con buena absorción de las irregularidades, como para una utilización más dura y estable en terreno rápido. En el momento de apurar la frenada, el comportamiento de los Nissin con discos Galfer, responde de manera muy eficaz y potente, en todas ellas. También, si regulamos la maneta podemos obtener un tacto aún mejor, con una respuesta algo menos agresiva que antaño.
Unos detalles interesantes en todas las 2T, menos en la 125, es el engrase separado con bomba de aceite electrónica, así nos olvidarnos de la mezcla con la gasolina, al menos durante unas cinco salidas e ideal para largos recorridos. También en el momento que realizábamos el mantenimiento, al sacar la tapa del filtro, a pesar de no llevar tornillería, antes quedaba bastante dura, ahora ve mejorar tanto su cierre, como la apertura.
4 Tiempos
Respecto a las 4 tiempos de la marca italiana, son bastante parecidas entre ellas, y a pesar de no destacar tanto como si lo hacen sus hermanas de 2 tiempos a nivel de agilidad y bajo peso, igualmente se sienten dinámicas y deportivas, con sus particularidades, la 350 se encuentra bien equilibrada, contando con un motor potente, con destacados bajos y una buena respuesta en altos, pero que es suave en su entrega y lineal, lo que la hace fácil de pilotar, aunque si queremos aprovechar todo su potencial es mejor llevarla en alto régimen. Comentar que las típicas inercias y freno motor de los propulsores de 4 tiempos, en este caso se encuentran mitigadas.
Los cambios en la parte ciclo le encajan muy bien y a pesar de que se notan más blandas debido a un peso algo mayor, destacan por un buen confort de marcha, pero como hemos comentado, también en las 4T fácilmente modificaremos su respuesta con las nuevas suspensiones, que bien puestas a punto, gracias a la gran precisión en la calibración de los setting, logran junto al chasis, un aplomo y estabilidad realmente alto, tanto en rectas como en las curvas, lo que permiten llevar un elevado ritmo, además, en terreno roto su superior absorción de los impactos, le permiten ganar en eficacia, adaptándose mucho mejor al terreno que la anterior edición. Igualmente, en el momento que pongamos el pie en el suelo y en zonas irregulares, el hecho de tocar mejor, nos aporta todo ello una superior confianza y gran seguridad.
Los modelos de 4 tiempos RR X-PRO, por sus características, encajan muy bien con la filosofía de moto enduro excursión, al facilitar su conducción con una respuesta amable, mayor control y además aportando un gran confort ideal en rutas largas, que las más radicales Racing, a la vez, no pierden este plus de poder afrontar zonas realmente exigentes.
La 350 y la 390 se encuentran a gusto también en zonas técnicas y lentas, ayudando al piloto, con una gran tracción, tanto por su respuesta suave a la apertura del acelerador, como por sus ayudas en el cambio de mapa de seco a mojado, junto al control de tracción desconectable. En este apartado y en terreno muy seco, nuevamente los neumáticos de origen limitan sus posibilidades. Curiosamente la 390 nos parece más equilibrada entre prestaciones y manejabilidad, de un modelo que permite perfectamente satisfacer a todo tipo de usuarios, para enduro de ocio e incluso oportuna para competir con una mínima personalización.
En la 430 y 480, siguen manteniendo estas buenas sensaciones generales de sus hermanas, aunque lógicamente por su superior potencia y mayores inercias, se encuentran mejor en espacios más abiertos, mientras que en zonas lentas su alto par motor es muy aprovechable si las conducimos con marchas largas, avanzando con poco gas y trepando por las senderas. La 480, por sus altas prestaciones, es más exigente, por lo que gustará a los usuarios con nivel y que se encuentren bien preparados físicamente.
Llave electrónica “Kill-Switch” interesante si, pero…
Dejamos para el final el tema de la llave electrónica, ya que nos surge un poco de discrepancia, es un elemento interesante, aportando beneficios, pero también pueden surgir problemas. Por un lado, gusta tener la tranquilidad de que en caso de una caída el motor se parará para evitar averías importantes, por otro lado también es útil que al parar en ruta por ejemplo para desayunar, tengamos un poco más de seguridad en el momento de aparcar la moto, ya que esta no se puede arrancar si no es con el mismo dispositivo codificado conectado. Una vez paramos, si estamos más de un minuto sin volver a iniciar la marcha, y sin tocarlo, este igualmente se desconecta, por lo que deberemos de levantar la pieza que dispone del punto de contacto y volverla a colocar, de lo contrario la moto no se pone en marcha.
La verdad, si arrancamos y paramos de manera frecuente, acaba por ser un poco molesto, también pensamos que este dispositivo, al ser electrónico, podría fallar y dejarnos tirados en el monte. Otra consideración es que la cinta del “Kill-Switch” que pasa a través de nuestra muñeca, podría llegar a engancharse con algún elemento de la naturaleza y esto nos podría hacer perder el equilibrio… al final como todo, es cuestión de valorarlo o acostumbrase a ello, de hecho, en el Trial hace tiempo que se usa. De todas maneras, comentar que si no nos satisface, también podemos desconectarlo y anular el sistema.
XTRAINER 2025
Sin cambios destacados, pero manteniendo su inspiración trialera, docilidad de motor y gran manejabilidad, sus principales armas
Ya con todas las RR X-PRO probadas, nos subimos finalmente a la XTRAINER, cuyos cambios este 2025 se limitan a una variación del diseño gráfico, por cierto, personalmente lo consideramos muy atractivo y a una espuma del asiento mas blanda (ver prueba XTRAINER 2024).
El éxito de la XTRAINER, es precisamente esta filosofía de moto de enduro muy polivalente, que aporta aún una mayor facilidad en la práctica del enduro de ocio y excursión, más estrecha y baja, que también encaja en los parámetros del Hard Enduro por su agilidad, bajo peso, ergonomía, mayor radio de giro y respuesta muy dócil y suavizada del motor, haciendo más fácil lo difícil, mostrándose muy divertida, efectiva y perfecta para usuarios debutantes o usuarios con nivel que buscan un modelo que ayude y sea menos exigente.
Entonces ¿la llegada de las RR X-PRO pueden presentarse como un claro rival para las XTRAINER? Personalmente pensamos que sí, aunque la XTRAINER se coloca por debajo de la X-PRO, dirigida a un público más amateur y posiblemente con un modelo aún mas bondadoso y económico, mientras que los usuarios que busquen mayores prestaciones e incluso competir en categorías amateurs o Hard, la X-PRO podrá satisfacer mejor sus necesidades, sobre todo por tres temas: unas suspensiones superiores, mayor aplomo de la parte ciclo y su respuesta de motor más potente y alegre.
Ahora, con las tres gamas disponibles, en Betamotor ofrecen un catalogo súper completo y especifico para la práctica del enduro, enduro excursión y Hard Enduro ¡Bravissimo Beta!!
Agradecer a Betamotor y Beta-Trueba, la invitación a la presentación internacional de sus nuevos modelos, y a Jordi Figueras y Xavi Sanllehy por sus comentarios e instantáneas.
Fuente: Enduromagazine© / Fotos: Betamotor© Equipación pilotos: Mots
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